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ANAの子会社3社(エアーニッポンネットワーク、エアーネクスト、エアーセントラル)、
統合され、「ANAウイング」という新会社となる、とのこと。
統合される3社は以下のような会社です。

・エアーニッポンネットワーク(AKX)
機材
 DHC-8-300 (Q300) - 5機
 DHC-8-400 (Q400) - 14機(エアーセントラルとの共通事業機路線)
路線
 東京、大阪、札幌(丘珠)から地方都市

・エアーネクスト(NXA)
機材
 B737-500 3.5機
路線
 福岡から那覇、小松など、
 
・エアーセントラル(CRF)
機材
 DHC-8-400 (Q400) - 14機(エアーセントラルとの共通事業機路線)
路線
 中部国際空港中心に地方路線
 
3社ともANAの100%子会社です。
ですのでもうすでに協力関係はあると思われ、
会社を統合することがどの程度の効率化になるかはわかりませんが、
大した効果はないのではないかと思います。
人材の流動性を上げる、とかですかね。


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ゴールドクレストが保有する固定資産を売却し、
14億の特別利益を計上するとのこと。

売却する「横浜市鶴見区江ヶ崎町1-6」の物件は、
島忠ホームズ新川崎店のようですね。

この物件の譲渡価額等は以下の通りです。
譲渡価額 78億
帳簿価額 64億
譲渡益 14億

ゴールドクレストの中間期の純利益予想は7億、
通期でも25億となっているため、この特別利益は大きいですね。
来期から賃貸収入が入ってこなくはなりますが、
帳簿より高く売れていますし、
現金も入ってきますし好材料とみていいでしょうね。
株価は最近ズルズル下げていましたが、反発のきっかけになるでしょうか。

スカイマークが9月の新規路線を発表しておりました。
神戸?鹿児島 3往復6便 (うち5便は経由便で羽田?鹿児島)
鹿児島?奄美 1往復2便

まず、無事に鹿児島再就航が決まったようで安心しました。
また、サプライズは奄美就航ですね。
これまで特に話に出て来ていなかったように思いますが。
茨城撤退とちょうど重なるので、機材をこちらに回すための撤退?
とも取られそうですが。。。

鹿児島?奄美便の運航状況は、JALのみの運航で、
4月の輸送実績は17,921人。提供座席数は41,280席で、搭乗率は43.4%。
7往復で運航しており、普通運賃は25,300円のようです。
機材は、
DHC8-Q400(74席) 3往復
SAAB340(34席) 1往復
MD81(163席) 2往復
B737-800(165席) 1往復
飛行時間は1時間5分。

スカイは普通運賃で12,800円で、JALの半額ですね。前割で最安5,800円。
JALは7便に対してスカイ1便なので、利便性はかなり劣りますが、
値段でどこまで勝負できるか注目です。
また1便ということで、拠点を設けない茨城方式での運航ですかね。
即撤退したりして信用を落とすことがなければいいのですが。。。


スカイマークが茨城空港から撤退を決めた件について、
国土交通政務官がスカイマークから意見を聞きたい、との意向を示しているようです。

このページの茨城県知事の記者会見の内容を見てみると、
自衛隊とスカイマークの間の話には茨城県はノータッチだったようですね。
国交省も自衛隊(防衛省)とスカイマークの間にはほとんど入っていないようです。
これが国交省が入って変わるかどうかですね。

もし自衛隊だけが原因であれば、
ダイヤ変更が不要になれば就航は継続、ということになります。
搭乗率は75%程度あるのであれば、路線としてはうまく行っている方であり、
就航継続および路線拡張も十分考えられる数字です。

スカイマーク側の要望は、イベント毎があってもダイヤ変更は一切しない、
と言う点に尽きると思いますが、自衛隊側がすんなり呑むとは思えません。
スカイの都合でイベントの時間変更をするとも考えにくいですし、
現在は1便だけなのでまだ何とかなるかもしれませんが、
スカイは今後便数を増やす計画であり、
そうなると仮に自衛隊側がイベントの時間変更をするとしても、それも困難となります。

スカイ側もある程度の妥協は必要になると思いますが、
スカイは優位な立場ですしこの際国交省に言い分をぶつけてもらいたいですね。
その上で運航継続、増便となればスカイとしては他方に貸しも作れて
いいパターンかもしれませんね。


スカイマークが9月より茨城?神戸便を運休する、とのこと。
搭乗率も好調でしたし、LCC仕様の空港でこれから発展していくのでは、
と思っていたため、これは正直意外でした。

運休の理由は、自衛隊の指揮下で運航することが必要であるため、
ということのようです。
以下のように理由について記載がありました。

例えば、航空祭では運航ダイヤの大幅な変更を求められておりますし、
観閲式では運航の中止を求められる可能性もあるようです。
これでは定期便としての運航を行うことができません。
当社では機材をフルに活用することでコスト削減を図っており、
茨城空港発着便での運航ダイヤの変更を行えば、
その後の運航便に混乱を招くことになります。
現在、茨城に就航している機材は原則神戸に戻った後沖縄に向かい
羽田に戻ることになっておりますが、
茨城で遅延させれば羽田への到着時刻が玉突き的に遅れ、
お客様が目的地までの地上交通に乗れなくなってしまうことにもなりかねません。


たしかにダイヤを組む上で上記のようなイベントがある場合、
機材スケジュールの組み直しが必要で、他の路線にも影響が出ます。
機材効率を重視しているスカイマークにとっては痛手となる、
というスカイの言い分も理解できます。
しかし、それほど多くの制約を求められるのですかね。
例に挙がっている航空祭と観閲式は、それぞれ年2日や3年に一度程度のようです。
その程度であればその日のみスケジュールを組み換える等で
適宜対応してもよさそうですけど、
他にも演習でスケジュール変更を要求されたりとか、色々制約があるのでしょうかね。
ただ便数が増えるとそのスケジュール変更による影響も膨大になります。
スケジュールを変更するのも、機材の回転効率が落ちるため
結果としてコスト増となりますし。

大して儲からない割に色々制約があり、今後の拡大は期待できない。

今のうちに撤退しておいた方が今後のためによい。

と判断したということだと理解しました。

一方で、茨城空港へプレッシャーをかけている、という見方もできます。
その点が改善されれば運航は継続すると思われますので、
茨城空港側のコメントを聞きたいですね。

機材を他の路線に振り向けるための、
単なる言い訳でなければいいのですが。。。


先日は不動産売却で特別損失15億発生と報じられ、
計算上債務超過となっていると思われるサンシティですが、
債権譲渡を受けることで18億の特別利益が発生する、とのことです。

詳細には、
金融機関→第三者へ債権を譲渡、
第三者からサンシティが債権を買い戻し、および譲渡、
と第三者が絡んでいますが、結果的には債務免除を受けたのと同じことになりますね。
第三者と言うのがどういう機関なのかは気になるとことですが。
一部報道にあったという内容は正しかったようです。

しかしこれによって自己資本は4.35?15+18=7.35億程度に回復します。
一旦は危機を脱したということでいいんでしょうかね。
債務免除を受けないと復活できないまで業績は悪化しているため、
今後も含めてこれで十分かはわかりませんが。


EMCOMの5月月次が発表されておりました。

         5月 (前月比)
預かり資産(百万) 8,245 (+160)
口座数       54,177 (+1,746)
取引高(10億円)  38,190 (+19,443)

営業収益と利益についても発表されています。
         5月 (前月比)
純営業収益(百万) 529 (+238)
販売費・一般管理費(百万) 331 (+55)
営業損益(百万)  197 (+183)

5月は荒い相場でしたので、取引高は4月から倍増しています。
それに伴って営業収益も倍近いですね。
他社も同様に業績を伸ばしていますし、FX業者にはかなりよい環境でした。

しかしEMCOMはFX事業を手放すことが決まっています。
7月以降は売上は激減するのは確実です。
レバレッジ規制などで売上が下がる可能性はありますが、
それでもある程度利益は上げられると思いますので、
手放してしまうのはもったいないと思いますがね。


以前から話はあったANAの格安航空会社設立についてですが、
関空を拠点に来年度中に運航を開始する見込み、との報道がありました。

どのような会社を設立するかというと・・・

新設する子会社は、ANAとは別ブランドとする案が有力で、
国際線は中国などアジアを結ぶ路線が中心とみられる。
200人前後の中小型機を利用し短距離を中心に運航頻度を増やし
航空機の回転率を上げる一方、機内サービスは簡素化し、
パイロットには外国人を雇用するなどして人件費を抑え、コスト削減を図る。


上記のような内容で、スカイマークのビジネスモデルとまったく同じですね。
ANAとは別会社とすることで、以下のような利点が考えられます。
・人件費の抑制
・マイル、株主優待券の付与/使用に制限
・ANAのブランドイメージを崩さない。
・羽田発着枠割り当てへの期待
大きいのは上2つですかね。

さてこの新規航空会社が、スカイマークにとって脅威となるかどうかですが、
私は当面脅威とはならないと予想しています。

上記のような新会社が出来れば、
新会社単独ではおそらく利益を出せると思いますが、
ANAと競合する路線に就航するとなると客がそちらに流れてしまい、
ANA本体の収益を下げる結果になってしまいます。
となると必然的に就航するのはANAと被らない路線となり、
そのため関空を中心ということなのだと思います。

「国内線は高速バス並みの低価格(1万円以下)」とのことですが、
その値段で採算が取れるのは関空?福岡、羽田ぐらいでしょう。
燃料費など、絶対必要な経費を考えると、
那覇や千歳便はその値段では不可能でしょう。
低価格で売れるのは一部の客寄せ席のみ、と思われます。

この航空会社、ビジネスモデルとしてはいいのですが、
親会社の収益を圧迫しないように運航する必要がある、
という点がネックとなっており、なかなか発展しないでしょうね。


FX専業各社の5月月次。詳細な数値は以下の通りです。


マネパ FXプライム M2J
営業収益(百万) 1249 542 284
外国為替取引高(百万単位) 137,860 43,680
顧客口座数 137,924 87,980 21,834
預かり保証金(百万) 28,099 11,223 15,628




顧客増加数 2,783 1,891 1,196
収益増減(前月比) 406 181 159
預かり保証金増加額(前月比:百万) -217 -293 1,033
一人当たり収益(円) 9,056 6,160 13,007
一人当たり保証金(円) 203,728 127,563 715,764

5月は為替は相当激しく動きました。
特にユーロは10円以上の変動をしたりと、FX業者にとってはよい環境でしたが、
やはり各社かなりよい数字で、収益は各社大幅増です。
しかし急な変動で損切りした人が多かったのか、M2Jを除いて預かり保証金は減少しています。

しかしこれで各社の1Q業績はなかなかよい数字が出そうです。
FXプライムなどはすでに営業収益900(百万)を確保しており、
四半期で必要な経費分はすでに稼げたのではないでしょうか。
1Qは3億程度の黒字は見込まれますし、株価も338円とだいぶ下がってますし、
1Q決算前に少し買ってみようかな、と考えますね。

日本航空が、航空機燃料税や着陸料などの公租公課負担の軽減と、
路線運航費補助拡充に関する要望書を政府に提出した、とのことです。

要望書では、日航が08年度に支払った公租公課が1722億円に達し、
売り上げの1割を超えたと説明。
世界的にもまれな航空機燃料税や、海外主要空港に比べて高い着陸料について
「自助努力の及ばない問題」と大幅な軽減を求めた。
また、一部路線で補助を受けながら恒常的に赤字の離島路線についても、
「航空会社の財務を棄損しない程度」の補助拡充を訴えている。


08年度(09年3月期)のJALの航空事業の売上は1兆7,164億なので、
たしかに1割を超えていますね。
国際線は燃料税がかからないですが、それでもこれだけの負担になるようです。
ただ、着陸料や燃料税を払うのは、国内線については他社も条件は同じ。

スカイマークについて着陸料と燃料税を見てみると、
運航本数からの概算ですが、着陸料32億、燃料税33.5億程度と推測されます。
決算では空港使用料は43.7億ですが、これには事務所の賃借料以外の、
空港施設の使用料が含まれていると思われます。
となると公租公課は65.5億になりますね。
スカイマークの売上は414億ですから、割合は15.8%。
JALの1割よりかなり大きいです。

これだけの税金を払ってもスカイは黒字となっているのですから、
JALの言う「自助努力の及ばない問題」は言い訳に過ぎないのでは?と思います。
離島路線などを抱えていることは同情しますが・・・

しかし、着陸料や燃料税の軽減が仮にあったとする場合、
業績に与える影響はスカイの方が相対的に高いので、
今回の件はJALを応援したいですね。
国交省は税金を下げたくないでしょうから、
それならスカイを応援すればいいのにと思いますが、
これまでの関係上難しいんでしょうね。



EMCOMに動きがあったようです。
現在EMCOMは30億の借金を抱えており、8月に完済する必要があります。
そのために「みんなのFX」をトレイダーズ証券に譲渡し、
それによって不要となった預託金を返済原資とする、ということのようです。

前期末で預託金はたしかに37億あるため、借金は完済可能です。
ちなみに売却ではなく譲渡であり、それによる収入はありません。
20億を稼げる事業なので、ある程度ののれんは受け取ってもよいと思うのですが・・・

借金返済のメドは立ちましたが、稼ぎ頭を失うことになります。
21年12月期のEMCOM証券のFX事業+証券事業の合計がIRに記載されており、
売上  5,852
営業利益 2,001
経常利益 2,003 (百万)
上記のように、かなりおいしい事業です。これがなくなると、21年12月期は、
売上   7,343?5,852=1,491
営業利益 2,149?2,001=148 (百万)
かなり稼げなくなってしまうと予想されます。
みんなのFXに対するレベニューシェア型ASPの利用料収入はあるとのことですが、
利益はせいぜい数億でしょうね。

当面の資金繰りの心配はなくなりましたが、稼げないのは問題ですね。
GC注記は外れるでしょうが、利益もでないので割安感はないです。

逆にトレイダーズ証券にはおいしい話のように思います。
20億近い利益が出るのであれば、一気に黒字浮上です。
トレイダーズホールディングスの株価は4,180円。
BPS12,285円からしてもかなり割安ですし、
利益が出せる体質になるとすれば投資対象として浮上してきますね。
明日どう動くかわかりませんが、買いで入ってよさそうですね。


新興航空の一角、スカイネットアジア航空の決算が発表されておりました。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
22年3月期 24,273 7 388 169 270 103 251 161
21年3月期 22,657 - 144 - 133 - 96 -


利益率は1.5%程度と低いですが、利益は出ています。
売上も増えていますし、原油価格の下落が功を奏したということでしょうね。
SKY、ADO、SFJとともに新興は黒字となりました。大手は赤ですが。

興味深いのは、ここの場合は搭乗率が下がっている点ですね。
沖縄?九州各地への新路線が足を引っ張っているわけではなく、
羽田線だけ見ても70.4%から65.0%へと5%の下落。
不況によって顧客が安値志向になり、新興各社は搭乗率が上がっていましたが、
ここの場合はそうではないようです。
客単価が上がるような取り組みがあったかというとそうでもないように思いますが。

客単価は、トータルの輸送人員が983,984人ですので、24,668円/人。
スカイマークの倍近く、他社と比べてもかなり高いですね。
羽田?九州路線で長距離なので単価は高いと思いますが、この違いはちょっと驚きです。
格安と競合していないためこの値段を維持できた、と見るべきでしょうかね。
今後はスカイマークが九州路線に参入してきますので、
価格勝負では難しくなってくると思います。
ある程度価格を下げないと搭乗率を稼ぐのは難しくなりそうです。

あと、ここの弱点は財務的に脆弱であることですね。
自己資本比率が7.0%。純資産は5億しかありません。
ちょっと赤字を出すと債務超過になりかねません。
そのために最大15億の増資、ということでしょうが。

今期はスカイマークとの争いが発生しますが、
その時にこの単価が維持できるかどうか。
利益率も自己資本も大きくないので、あっさり債務超過に陥る可能性もあります。
その時ANAを含めどう舵を取るのかが注目ですね。


スカイマークの西久保社長が、
自身が保有する株式のうち200万株を市場外で譲渡した、とのことです。
これにより、社長の持分が52%から49.12%となるそうです。

この目的は、「当社を法人税の留保金課税対象から外す」ためとのことです。
留保金課税、とは初めて聞く言葉でしたので、少々調べてみました。

1人の株主(そうみなせる場合の含む)が株式を50%以上保有する企業(特定同族会社)が、
利益を出したにもかかわらず配当を十分に出さず内部留保とした場合、
内部留保の額に対して課税がされる、とのことです。
この目的は、配当を出せば配当に対して課税されますが、
内部留保には課税がされません。
1人の株主が株式を50%以上保有する場合、その判断が1人の株主により可能となり、
配当を出すことによる課税を逃れる手段として内部留保とすることが可能となります。

そのため、特定同族会社の内部留保が高額になる場合は、
内部留保に対して課税をする、という法律がこの留保金課税となります。

その額は、
留保金課税額=(所得?(法人税+配当)?留保控除)×税率
スカイマークの場合で考えると、
所得:26.5億
法人税:0.2億
配当:7.0億
留保控除:26.5×0.4=10.6
税率:3000万以下の部分は10%、3000-1億の部分は15%、1億超の部分は20%
以上を上記式に当てはめると、留保金課税額は1.67億となります。

この税金は特定同族会社にのみ課せられるため、
特定同族会社でなくなるように、社長が株式持分を減らした、ということのようです。

社長の持分を減らすだけでこれだけの節税になるのなら、
この件はポジティブに捉えてよいと思います。
ただ譲り受けた側の人が株をどう処分してくるのかがわからないため、
売り圧力になってくる可能性もあります。
長期的にはいいですが短期的には不安材料、と言ったところですかね。


スカイマークはこの2年、毎年6月に1Q決算の見込み値を発表しております。
前年との差が大きいので発表しているとのことですが、今年も発表があるのではと予想します。
そこで今期の1Q決算がどの程度の数字になるか予想してみました。

1Q見込み発表の際には、各月の売上と利益も発表されています。
昨年のその数字と搭乗者数は以下の通りでした。

2009年 4月    5月   6月    トータル
売上    2817  3,137  2,880    8,834 (百万)
経常利益 △224   70  △310    △464 (百万)
純利益  △263   31   △349    △581 (百万)
搭乗者数 224,558 240,208 246,704 (人)
客単価   12,544 13,059  11,673 (円)

2010年の搭乗者数は、4月289,195、5月301,389。
客単価は前年4Qと同程度の下落として、91%とすると、4月11,416円、5月11,884円。
6月は、大幅値下げを昨年6月から行っていることから、
今期も客単価はほぼ同じ、ただし搭乗者数の伸びも鈍化すると見て、
6月は搭乗者数10%増と仮定すると、271,374人。
以上から売上を計算すると、10,051百万となり、12.17億の増収ですね。

費用として増加するのは、原油の値上がりによる燃料費増ですね。
2009年はケロシン価格を4月150、5月150、6月180(cent/gallon)、
為替をドル円で4-6月は98円と仮定。
2010年はケロシンを4月220、5月220、6月210(cent/gallon)、
為替を4月93円、5月92円、6月92円と仮定して計算すると、
2009年は22.5億、2010年は27.8億と5.3億の負担増ですね。

着陸料は若干(1千万程度)減少する見込みですが、誤差の範囲ですね。
他の費用は、増やした拠点は無人の茨城ですし、費用増はほとんどないと考えます。

以上から、今期は6.87億の利益増、と考えられます。
となると昨年の経常利益△464百万は、今期は223百万となりますね。
というわけで今期1Qは、

売上 10,051
経常利益 223 (百万)

と予想します。
客単価や6月の搭乗者数などはかなり保守的に見てもこの数字ですので、
黒字は間違いないのではないでしょうか。
よい発表があることを期待します。


スカイマークの5月輸送実績が発表されておりました。

       2009 2010
羽田-福岡  77.5 92.7
羽田-神戸 70.6 83.3
羽田-札幌 66.0 81.6
羽田-旭川 54.8 60.0
羽田 -沖縄 75.1 79.9
福岡-沖縄 39.4 63.2
神戸-沖縄  -  54.6
茨城-神戸   -  75.6
--------------------
全路線    67.9 80.9 (搭乗者数前年比 125.5%)

搭乗率は依然として好調ですね。搭乗者数も125.5%と大幅増。
昨年は運賃が高かったため客単価は下がっているでしょうが、
決算数値等からおそらく10%程度だと思いますので、
5月単月では10%以上の増収は確実でしょう。

各路線別に見ると、
福岡は相変わらず飽和状態ですね。
この分なら羽田北九州も期待できるのではないでしょうか。
また茨城福岡も、羽田福岡を予約できなかった顧客の受け皿として、
十分搭乗者数を稼げるように思います。
ただ茨城は無人運営の実績作りのため、増便できないのだと推測しています。

他も幹線は80%と好調、非幹線でも60%程度あり赤字ではないと思われます。
茨城も75.6%と健闘しています。GW中がほぼ100%だったですが、
それ以外の期間でも70%程度確保している計算になります。
今後はもの珍しさが解消され徐々に下がっていきそうですが、
50%ぐらいはキープできそうで、赤字にはならなさそうです。

この数年、6月は1Q業績についてなど何らかのIRがあるのですが、
今年も近々1Q黒字確保のIRがありそうな気がします。


スターフライヤーは近い将来の上場を目指していますが、
上場は可能なのか、また上場できたとしてどの程度資金調達が出来るのか、
気になったので考えてみました。

過去3年の決算は以下の通りです。
   2010年3月 2009年3月 2008年3月 (百万)
売上  16,965 17,593  15,847
営業利益 561   93   △822
経常利益 294  △47  △1,517
純利益  278  △74  △1,555

2009年3月決算公告にある以下の数字より、
発行済み株式数は138,543(千株)と推測されます。
純資産 888,061(千円)
一株利益 △0.59(円)
一株資産 6.41(円)

上場基準についてはここにまとめてありましたので、これを参考にすると、
東証への上場は難しそうですが、他なら何とかなりそうです。

次に、どの程度の資金を調達できるのか。
これについては、
2010年3月における一株利益(EPS)と一株資産(BPS)は、純資産が17.3億なので、
EPS 2.0円
BPS 12.5円
発行済み株式の2割程度を新株として発行すると仮定すると、
発行する株式数は2770万株。
これらの情報から、公募価格をいくらに付けるかですね。

スカイマークの株価を参考にしても、
PER10倍、PBR1.6倍程度の20円ぐらいが適正なように思われます。
となると資金調達は20円×2770万株=5.54億。
今期も横ばい予想ですし、調達はの程度が妥当ですかね。

この程度の資金調達では、路線拡張や機材調達の加速も難しそうですし、
スカイマークに対抗するのは困難ですね。
スタフラが上場しても、
やはり新興航空ではスカイマークの優位は揺るがなさそうです。


定期便がスカイとアシアナしかない茨城空港ですが、
中国の格安航空の春秋航空がこの夏より就航する見込み、とのこと。
週2便程度の予定のようです。

茨城空港が賑わってくれれば、茨城での乗り継ぎ需要も生まれるでしょうし、
スカイとしても好都合だと思います。
さて、春秋航空とはどんな航空会社なのか、
ちょっと調べてみました(といってもほとんどWikipediaですが)。

春秋航空
設立 2004年
機材 A320-200 17機
就航都市 34都市
上海を中心に中国の主要都市を結んでいるようです。

かなり格安なようで、99元(1400円)程度のチケットもあるとか。
まあでもこれは販売枚数がかなり少ない、宣伝用のチケットなんでしょうけど。
ためしに上海?大連(フライト時間1時間40分)を見てみると、
割引運賃で420元、正規運賃で740元。これプラス90元がAirTax。
日本円にするとそれぞれ約7000円、約11,000円ですね。
まあ安いといえば安いですが、スカイの運賃と比べても常識の範囲内と思います。

スカイもスタフラみたいに、
こういう会社と手を組んでいけないものですかね。
機材が異なるので整備の請負とかは出来ないですが、
地上業務の請負とかで協力していければお互い利益になると思うのですが。
茨城はスカイの地上職員はいないのでそもそも無理ですけど、
今後他の拠点に就航する際に協力するとか。。。


先日エアドゥの決算を見てみたので、
すでに発表されて時間がたっていますがスターフライヤーの決算を見てみたいと思います。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
22年3月期 16,965 ? 561 ? 294 ? 278 ?
21年3月期 17,593 ? 93 ? △47 ? △74 ?


スタフラも利益を確保したようで、4年目で初の黒字だそうです。
減収ながら、原油価格の下落の効果が大きいようですね。
エアドゥより利益率も高い(3%)ですし、
幹線なしでこの数字はなかなかやりますね。

ただ、スタフラも今期予想は増収も利益は横ばい予想のようです。
売上 17,500、経常利益 300、純利益 280 (百万)
羽田拡張では福岡就航を予定していますが、
競争も厳しい路線ですしすぐには利益は上がらないと考えているようです。

ここで、ちょっと客単価を計算してみました。
搭乗者数は月次によると1年トータルで949,859人ですので、
売上をこの数字で割ると17,860円。(搭乗率は71.6%)
国際チャーター便とか貨物事業とか別事業もあるでしょうが、売上は誤差の範囲と思います。
スカイマークが13,000円弱なのでかなり高いです。
ANAのコードシェア向けに卸している座席もあると思いますが、意外と高値で卸している?
ちなみにエアドゥも同様に調べてみると、客単価は18,428円。
スカイとのこの差は大きいですね。
逆にこの客単価でこの程度の利益しか出ない方が疑問です。
スタフラは座席を広く取ったりして高級志向を目指していますが、
それを考慮してもスカイとの5000円/人の価格差は大きいです。
ANAに整備等の名目で搾取されているんですかね。
コスト体質ではスカイマークにかなり分がありそうです。

ANAとの関係が明確にならないと、決算の実情もよくわからないですね。

エアドゥの決算が発表されておりました。
早速数字を見てみます。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
22年3月期 34,962 8.8 443 △34.8 512 △28.7 595 78
21年3月期 32,149 8.7 679 ? 719 ? 334 ?


減益ながらも黒字を確保したようです。
ただスカイマークは利益率8%程度あるのに対して、エアドゥは1%ちょっと。
スカイマークの利益率の高さが際立ちますね。
ANAとのコードシェアも利点はあると思いますが、
自由に路線を決められない点や稼ぎ頭の千歳便もANAに下ろす必要があり、
利益を吸い取られていると思いますし。

羽田拡張の新規枠では、ANAの就航していない羽田?帯広に就航するそうで、
これの決定についてもANAの意向が入っていると思います。
帯広からの援助はもらえるようですが。

来期予想は、羽田拡張があるにもかかわらず減益予想となっています。

売上 営業利益 経常利益 純利益(百万)
36,000 100 100 100

明確な理由は記載されていませんが、
熾烈な価格競争、とありますのでおそらく羽田?札幌、旭川の
対スカイマークを指しているのでしょう。
また帯広も路線が浸透するまで赤字を見込んでいるのでしょう。
拠点の固定費も必要となりますし。

ANAの傘下にいる限りエアドゥもなかなか飛躍できませんね。
会社の目的が北海道の空の便の充実なので、
大きく飛躍することを望んでないのかもしれませんが。

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