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ANAの1Q決算が発表されておりました。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
23年3月期第1四半期 306,854 14 2,981 ? △2,967 ? △5,254 ?
22年3月期第1四半期 269,898 △21.9 △42,415 ? △49,456 ? △29,202 ?

営業利益では黒字を確保。
この業界は1Qは利益を出しづらいのですが、黒字を確保できたのは意外でした。
まだ回復は先だと思っていたのですが、
この分なら会社予想の420億の営業利益も達成できるのではないでしょうか。

内容を見てみると、国際線の回復の影響が非常に大きいですね。
売上、搭乗者数、客単価を昨年1Qと比較してみると、

国内線22-1Q23-1Q
売上(百万)138,635143,529
搭乗者数9,030,9859,566,538
客単価(円)15,35115,003
国際線22-1Q23-1Q
売上(百万)43,87864,171
搭乗者数970,2671,224,348
客単価(円)45,22352,412

国内線は搭乗者数が伸びていますが、客単価が下がっているため売上は微増。
国際線は搭乗者数、客単価とも大幅回復しており、売上200億増。
国際線の貨物収入も昨年102億から今年200億と約100億増。
黒字回復の主要因はやはり国際線ですね。

この調子で国際線が回復すれば、業績は回復しそうです。
しかし昨年の業績を見てもわかるように国際線は不安定。
今後海外LCCが日本に多数乗り入れてくるという話もありますし、
安定して稼げる基盤作りはまだまだ予断を許さないですね。

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スカイマークの夏季(8/6-8/15)の予約状況が発表されておりました。
スカイマークのHPにあったのは同じ日付での比較で曜日配列がずれているため、
昨年発表された予約状況との比較を下記に載せています。

2010年度2009年度対前年比
提供
座席数
総予約数予約率提供
座席数
総予約数予約率提供
座席数
総予約数
羽田-福岡35,40030,30885.60%38,92028,73873.80%90.96%105.46%
羽田-札幌28,32024,18285.40%28,32020,16971.20%100.00%119.90%
羽田-旭川10,6208,10676.30%7,0804,34261.30%150.00%186.69%
羽田-神戸17,70013,32175.30%17,70014,34281.00%100.00%92.88%
羽田-那覇17,87714,72282.40%12,3807,75462.60%144.40%189.86%
福岡-那覇7,0804,50563.60%7,0803,07843.50%100.00%146.36%
神戸-那覇7,0805,15572.80%-----
札幌-旭川7,0801,07715.20%-----
神戸-札幌7,0805,54678.30%-----
茨城-神戸3,5403,32593.90%-----
羽田-北九州1,7701,24870.50%-----
北九州-那覇1,77049728.10%-----
全路線計145,317111,99277.07%111,48078,42370.35%130.35%142.81%


昨年も最終的には87.5%の搭乗率となり、2Q単独でも約26億の営業利益を出せたことから、
昨年の状況も決して悪いものではないと思うのですが、
今年はそれをしのぐ好内容ですね。
札幌-旭川は、単独でこの路線に搭乗する人はほぼ0と思われ、
ほぼ神戸-札幌の搭乗者の一部が旭川まで乗り継ぐ際の需要のみですね。
ですので15.2%の搭乗率もやむを得ないです。
北九州-那覇は、深夜便で他に福岡-那覇もあるので、28.1%も仕方がないところです。
お盆の期間でも50%に達しなさそうですが、平常時はどの程度なんですかね。
本来寝かせる機材の有効活用なのでそれほど高い搭乗率でなくてもよいのですが、
さすがに20%とかだと赤字になってしまう気が。。。

いずれにしても、最終的には90%程度までトータルで行きそうですね。
単価は昨年と変わっていなさそうなので、売上もかなり伸びそうです。
茨城線や北九州線など安売りしている路線を考えても、20%は伸びていそう。
となると2Q単独で24億の売り上げ増、これが利益に上乗せされるとすると、
2Q単独で営業利益50億。
そんな単純には行かないでしょうけど、2Q時点で通期目標達成も十分ありえますね。


ゴールドクレストの1Q決算が発表されていました。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
23年3月期第1四半期 6,708 △54.0 1,130 △59.7 830 △66.8 443 △67.6
22年3月期第1四半期 14,573 66 2,802 40 2,504 52 1,367 44

売上は半分以下、それに伴って利益も半減です。
これだけ見れば不調なのかとも思いますが、
これだけ売上が下がっても赤字にならないのは、コスト体質がいいですね。
また期中契約高や契約残高を見てみると、
期中契約高 11,780→15,253(百万)、契約残高 6,772→28,063(百万)と増加しており、
2Q以降には期待が持てそうです。

財務についてもほとんど動きがないですね。
現金は544億持ってます。総資産の1/4が現金ですね。
そろそろ仕入れを開始すると思われますが、まだ本格的には動いてなさそうです。

新興不動産の中では抜群の安定感ですが、
株価が大きく動くような決算ではないですね。
とりあえず安心した、という程度ですかね。

スカイマークが23年3月期の1Q決算を発表しておりました。
具体的な数値は以下の通りです。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
23年3月期第1四半期 10,479 19 1,118 ? 964 ? 711 ?
22年3月期第1四半期 8,838 △11.5 △398 ? △426 ? △453 ?

搭乗率は高い水準をキープしており、
黒字になるとは想定しておりましたが、営業利益で11億は予想以上でした。
前年1QはまだB767が残っていましたがそれが今期はなくなったため、
燃料関連費用は原油高により29%増加したものの、
整備費や着陸料等その他費用が減少し、
全体としての事業費は微増(8,686→8,785百万)程度で収まった、
ということです。
売り上げ増がそのまま利益に結びついた形ですね。

燃料関連費用はおそらく5億程度増えていると思われますが、
他の費用がかなり圧縮されてますね。
このあたりは後日検討してみたいと思います。
返還整備引当金や定期整備引当金も積んでないわけではなさそうですが、
どこに要因があるのでしょうかね。
円高傾向だったので、機材のレンタル費用なども抑えられているのかも。

1Qは最も利益を出しにくい四半期ですが、
ここで11億も稼げたということで、2Q以降もかなり期待できますね。
2Q単独で30億の利益を出せれば、2Q終了時点でもう営業利益41億、
3Q、4Qでそれぞれ昨年並みの2億、7億と保守的に見ても通期50億です。
拠点が増加することで経費も増えると思われますが、
上方修正される可能性はかなり高いですね。


航空各社の輸送実績について、東京航空局のデータが更新されないため
IBEX、FDA、新中央のデータが出揃っていませんが、4月分についてまとめました。
東京航空局はもう発表しないつもりなのか、
よくわかりませんが更新されたらこちらも更新します。

2010年4月提供座席数搭乗者数搭乗率シェア前年比
ANA4,761,856 2,807,317 59.0%45.44%103.69%
JAL4,967,490 2,760,863 55.6%44.69%100.46%
SKY354,708 289,195 81.5%4.68%128.78%
ADO238,646 152,558 63.9%2.47%114.89%
SFJ107,785 76,254 70.7%1.23%104.26%
SNA129,305 72,560 56.1%1.17%96.48%
IBEX0.00%
ORC28,010 13,893 49.6%0.22%129.74%
FDA-
AMX10,805 4,992 46.2%0.08%96.78%
新中央0.00%
合計10,598,605 6,177,632 58.3%100.00%102.95%


発表されていない3社は、
3社合計でもシェアは0.6%程度なので誤差の範囲かと思います。
スカイマークのシェアは4.68%まで上昇。3月は4.23%でした。
スカイマークは搭乗率の上下が小さいため、
他社の搭乗率が高い3月に比べて、相対的にシェアが上がることになりますね。
またJALとANAの差が若干縮まっていますね。
JALは路線縮小を進めているので逆転はないと思いますが。

EMCOMの当面の懸案事項であった年利15%、40億の借金ですが、本日完済したとのことです。

先日発表されたEMCOM証券の譲渡により不要となった預託金を原資としています。
本件はGC注記の原因ともなっており、とりあえず危機は脱した、と言えると思います。
しかし、稼ぎ頭のEMCOM証券を失い、前年度並みの利益を積み上げるのは不可能、
レベニューシェア型ASPでの利用手数料だけでは利益は激減です。
今後はこれからの飯のタネを探すことになりそうですね。

ちなみに今回の借金完済により、特別利益が4.35億発生するとのこと。
“当社が合意書に違反しない限り、当社の返済義務は元本である3,963 百万円に限定され、
債権者は既発生を含む利息・損害金等、元本以外は請求できない”
という合意書があるため、とのことです。

さて、これからのEMCOMはどういった会社になりますかね。


早いもので来週より1Q決算発表が本格化します。
注目銘柄の決算予定日を記載しておきます。

<航空>
9202 全日本空輸 7月30日
9204 スカイマーク 7月29日

<不動産>
1925 大和ハウス工業 8月6日
3231 野村不動産ホールディングス 7月29日
3254 プレサンスコーポレーション 8月4日
3264 (株)アスコット 7月28日
8801 三井不動産 7月29日
8802 三菱地所 7月30日
8803 平和不動産 7月30日
8830 住友不動産 8月5日
8840 大京 8月3日
8869 明和地所 8月9日
8871 ゴールドクレスト 7月29日
8877 日本エスリード 7月30日
8881 日神不動産 8月6日
8897 タカラレーベン 7月26日
8907 フージャースコーポレーション 8月9日
8909 (株)シノケングループ 8月10日
8928 穴吹興産(株) 未定
8935 エフ・ジェー・ネクスト 8月4日
8944 ランドビジネス 7月30日
8946 (株)陽光都市開発 8月6日

<FX>
6784 プラネックスホールディング(株) 8月2日
7954 (株)EMCOMホールディングス 8月11日
8711 FXプライム(株) 7月30日
8728 (株)マネースクウェア・ジャパン 未定
8732 (株)マネーパートナーズグループ 未定
8704 トレイダーズホールディングス(株) 7月28日

注目はやはりスカイマークですね。
今年は1Q決算の前年度との差異は発表されませんでしたが、
おそらく今期は黒字を確保できていると思われます。
ANAはまだ赤字でしょうが、どの程度赤字を縮小できているか。

不動産は各社回復傾向のようなので、どの程度回復しているか。
私は財務状況のよい投資用不動産銘柄への投資が多いので、その辺がどうかが気になりますね。
投資用マンションの市況はいまいちのように思いますが。

FXは各社まずまずの数字を出してくると思われるので、
決算前に購入して即売却をしてみようかと考え中です。原資があればですが。
みんなのFXを譲り受けたトレイダーズHDが修正予想を出してくるかどうか、
なども注目しています。(私は少しだけ買ってみました。)

昨日発表したスカイマークの茨城便再開について、
社長の記者会見の内容など、詳細な情報が報道されていました。

要点は、
・年度内に新千歳、中部へ就航
・3路線となった時点で支店を開設
・搭乗率は、新千歳は当初から70%、中部は60%あればよしという見込み。
また、
・茨城県内から北海道への移動は年間30万人、
 愛知県への移動は年間29万人
とのことです。

新しい情報としては、新千歳の70%はまあいいとして、
中部も60%程度の搭乗率を見込んでいる、という点ですね。
茨城から愛知への移動者が北海道とほぼ同じ人数だけいるのであれば、
その目標も達成できるかもしれませんが、
新幹線や高速バスとも競合しますし果たしてどうですかね。
中部から那覇や福岡へも就航して、
茨城-中部-那覇、福岡への乗り継ぎ需要を作るような形にしないと、
なかなか難しいかもしれません。
中部への就航の際は茨城からの1便だけではないと思うので、
おそらく考えているとは思いますが。

で、就航の時期についての考察ですが、
現在の9月のダイヤは13機体制で回せるダイヤになっています。
今後の機材計画は、
9月末までにあと1機、10-12月に3機、1-3月に1機、となっています。
現在決まっているのは、羽田-鹿児島(3便)、羽田-熊本(3便)、
神戸-鹿児島(3便)、神戸-熊本(3便)、神戸-宮崎(2便)、神戸-茨城(1便)
上記で計15便なので、大体12月までの4機を使ってしまいそうですね。
(羽田割り当ては4なのでどこかが2便減便になり、
その機材も新規路線に割り当てられると思いますが。)
1-3月に入る1機で、茨城-新千歳、中部と、
中部からの未発表路線2便程度でしょうかね。

今期は、機材が一気に12機から18機と大幅に増加するのですが、
それでも機材繰りにはあまり余裕がないようです。
それだけビジネスチャンスがある路線が多いということだと思うので、
チャンスを生かしてぜひ頑張ってもらいたいです。


自衛隊との共用によるダイヤ変更等を不服として、
茨城路線の9月からの運休を表明していたスカイマークですが、
10月より茨城-神戸便の運航を再開する、とのことです。

航空自衛隊との運航調整の問題が解決する見通しとなったため、とのことです。
スカイマークの羽田発の便は、
福岡や新千歳を中心にかなりの高搭乗率で飽和状態であり、
その受け皿となることを私も期待していたので、
この運航再開はプラス材料だと思っています。

また、年度内に中部便と新千歳便の運航を開始することも、
同時に表明しています。
新千歳はわかるのですが、中部はスカイは就航していない空港です。
中期計画にはあったので就航することはサプライズではないですが、
このタイミングで中部就航が発表されるのはちょっと驚きです。
中部に拠点を構えるとなると3便以上ないと固定費が補えない、
というのは茨城撤退の理由でも上げていたので、
他の路線も就航することを考えていると思われます。
近々中部関連の便の発表があるかもしれません。

しかし、茨城から運航を開始する路線として、
福岡が上がっていなかったのがちょっと意外でした。
福岡羽田はかなり予約が取りづらい状況が続いているため、
茨城福岡こそが最有力だと思ってましたが。

いずれにしても今回の騒動は、茨城県や国交省に貸しも作れたし、
自衛隊側への圧力もかけられたし、スカイは上手くやったのではないでしょうか。



FX専業各社の6月実績が出揃いました。


マネパ FXプライム M2J
営業収益(百万) 882 419 116
外国為替取引高(百万単位) 78,141 31,737
顧客口座数 140,592 90,351 22,618
預かり保証金(百万) 32,030 11,806 16,161




顧客増加数 2,668 2,371 1,354
収益増減(前月比) -367 -123 -168
預かり保証金増加額(前月比:百万) 3,931 583 1,066
一人当たり収益(円) 6,273 4,637 5,129
一人当たり保証金(円) 227,822 130,668 714,519

5月は各社好調だったので、3社とも売上は減少していますね。
4-6月の実績を見ると、おそらく3社とも黒字を確保できたものと思います。
FXプライムなどは5億程度の利益を出せたのでは、と思われます。
これは、通期で0.89億だった前年度を考えると、かなりの好数字になります。
株価も319円と、BPS583円と比べてもだいぶ下げていますし、
1Q決算直前に購入、直後に売却をしてみようかと考えています。
そんなに単純なものではないような気がしますが。。。
決算発表は7/30の引け後、とのこと。


東京新聞のWebサイトに記載されていた表題の記事について。

国際線のLCCについて焦点を当てているためスカイマークの話は出てきません。
ちょっとぐらい触れてもよさそうなものですが・・・

低価格実現のため、コストの削減は徹底している。
機内食や毛布、オーディオなどのサービスは有料化。
旅客機の機種を統一して購入費や整備費を抑制する。
さらに、少ない機材を効率よく稼働させるため、
折り返し運航の際の待機時間も短縮。
この結果、一機あたりの一日の平均稼働時間は「十二時間」と長くなり、
国内航空会社の国際線の「九時間」を大きく上回る。


スカイマークは毛布は無料、オーディオはなし、という差はありますが、
それ以外はスカイマークに当てはまります。
先日計算した機材繰りによると、平均稼働時間は、12時間を超えます。
スカイマークの国際路線は、やるとしたら現在は停泊時間となっている
深夜便になると思いますので、さらに稼働率は上がります。

また、安さの例として以下の点が挙げられていますが・・・

豪カンタス航空グループの「ジェットスター」は就航記念運賃として
大阪?台北往復を八千円(燃油サーチャージなど別料金)の破格で売り出した。


通年でしかも座席数限定なしでこの運賃なら驚愕ですが、
「就航記念運賃」と書いてあります。
こんなのは宣伝運賃で、安さを表す上で何の意味もないです。

スカイマークが大して安くない、中途半端なLCCだという意見もありますが、
日本の燃料税や着陸料を考えると、
平均単価のこれ以上の値下げは不可能と思われます。
それでも海外の航空会社のように
座席数限定で1000円などの激安運賃を出そうとすれば出すことは可能でしょうが、
当然他の運賃は値上げすることになります。
採算割れの激安運賃は5,800円までに留め、
普通運賃を大手の半額に抑える、という料金体系で、
万人に安さを提供するという会社の方針であると思います。

この記事にもあるように、
スカイマークの経営の方針は間違っていないと思いますので、
日本発のLCCとして海外の他社に対抗できるよう頑張ってほしいですね。



スカイマークの6月輸送実績が発表されておりました。

       2009 2010
羽田-福岡  75.5 91.2
羽田-神戸 74.2 84.2
羽田-札幌 79.3 85.6
羽田-旭川 58.9 65.8
羽田 -沖縄 85.3 79.8
福岡-沖縄 32.3 66.2
神戸-沖縄  -  56.8
茨城-神戸   -  68.2
--------------------
全路線    72.3 81.9 (搭乗者数前年比 121.4%)

6月は閑散期ですが、5月を超える搭乗率となりました。
昨年6月から一気に値下げをしたのですが、
それでも搭乗者数は前年比121.4%と大きな伸びを示しています。

福岡は90%超と飽和状態、幹線は80%、その他も60%というのが定番になってきましたね。
運休が決まった茨城神戸は68.2%。GWがない期間でこの搭乗率はまずまずですけど、
継続や増便は色々難しいんでしょうかね。

さて、1Qの輸送実績が出揃いましたが、
以前に予想した際は6月は搭乗者数10%増程度かと思っていましたが、
予想以上の21%増。私の予想より2億ぐらいは売上が上振れしてそうですので、
1Qの黒字は堅いところですね。どの程度の黒字かの方が焦点ですね。
営業利益で5億ぐらいあれば十分サプライズになると思いますが。
発表が楽しみですね。


マンションデベロッパの明和地所が上方修正を発表しておりました。

2Q          売上 営業利益 経常利益 純利益(百万)
前回発表予想(A) 8,400 △900 △1,800 △1,100
今回発表予想(B) 13,100 100 △800 △100
通期
前回発表予想(A) 35,600 2,700 900 500
今回発表予想(B) 38,700 3,100 1,600 1,000

2Qで売上が47億伸びています。通期でも29億の増加。
同時に発表されている資産売却で10億の特別損失を計上していますが、
それを含めても上方修正となっており、なかなか好調のようです。

資産の売却については、
2件で総額が96億で、
スターマイカへの売却47.5億(帳簿価格58.18億で、10.68億の特別損失)です。
ということはもう一件の方(新橋案件)は48.5億、となります。
こちらの方は棚卸資産とのことですが、
取得からさほど経過していないと思われるため損失は発生しないのですかね。

資産は圧縮できますし、キャッシュも手に入りますしいい流れなのではないですかね。

スカイマークの茨城撤退の理由は、
自衛隊の行事等でスケジュールを変更する必要が頻繁に発生するため、と言うものでした。
スカイマークのように機材数が少ない会社の場合、
30分程度の変更でも大幅なスケジュール変更が発生する、ということですが、
現在どのような機材繰りでスカイが運航しているのか、調べてみました。

スカイマークの9月の運航スケジュールに対して、
機材(A-Mの計13機)を割り振ってみたところ、以下のようになりました。
機材欄の×印は経由便(羽田-鹿児島など)なので羽田-神戸、神戸-鹿児島を参照。
また?印は日曜のみの運航のため今回は省略しています。


羽田→旭川 運航時刻 機材 旭川→羽田 運航時刻 機材
601 06:55-08:35 A 602 09:20-11:05 A
609 15:10-16:50 H 610 17:30-19:15 H
羽田→札幌 札幌→羽田
705 08:45-10:15 B 706 08:45-10:20 C
707 09:45-11:15 D 710 10:50-12:25 B
711 11:00-12:30 C 712 11:55-13:30 D
713 12:30-14:00 A 714 13:15-14:50 C
717 14:05-15:35 D 716 14:45-16:20 A
723 17:05-18:35 A 720 16:20-17:55 D
727 18:50-20:20 D 726 19:25-21:00 A
729 20:20-21:50 H 730 21:00-22:35 D
羽田→神戸 神戸→羽田
101 07:20-08:30 × 102 07:25-08:40 D
105 11:15-12:25 H 104 09:10-10:20 ×
107 13:05-14:15 B 108 13:05-14:20 H
113 17:55-19:05 × 110 15:40-16:55 ×
117 20:15-21:25 I 116 20:15-21:30 ×
羽田→福岡 福岡→羽田
1 06:40-08:30 E 2 07:05-08:40 F
3 07:50-09:45 M 4 09:05-10:40 E
7 09:20-11:15 F 8 10:30-12:05 M
9 11:20-13:15 E 10 11:50-13:25 F
13 12:40-14:30 M 12 13:50-15:25 E
15 14:05-15:55 F 16 15:10-16:45 M
17 15:25-17:15 C 18 16:35-18:10 F
21 17:25-19:20 G 20 18:00-19:35 C
25 18:40-20:30 F 24 19:55-21:30 G
27 20:05-21:55 C 26 21:05-22:40 F
羽田→北九州 北九州→羽田
81 21:40-23:20 A 82 22:20-00:00 E
羽田→鹿児島 鹿児島→羽田
301 07:20-10:10 G 332 07:35-10:20 H
313 17:55-20:50 M 336 14:00-16:55 G
338 18:30-21:30 K
羽田→那覇 那覇→羽田
511 06:35-09:15 I 512 4:00-06:25 A
517 13:35-16:15 I 518 10:00-12:25 I
519 16:05-18:45 E 520 17:00-19:25 I
525 22:55-01:35 K 526 18:20-20:45 J
527 00:10-02:50 L 528 20:55-23:20 L
福岡→那覇 那覇→福岡
505 10:20-11:55 K 502 08:15-09:50 K
509 18:40-20:15 L 506 15:20-16:55 L
神戸→旭川 旭川→神戸
671 08:30-11:30 J 672 12:05-15:05 J
675 14:50-17:50 B 676 18:25-21:25 B
神戸→札幌 札幌→神戸
171 08:30-10:25 × 172 13:10-15:05 ×
175 14:50-16:45 × 176 19:30-21:25 ×
神戸→鹿児島 鹿児島→神戸
133 09:05-10:10 × 132 07:35-08:35 ×
137 15:05-16:10 K 136 14:00-15:05 ×
139 19:45-20:50 × 138 18:30-19:35 ×
神戸→那覇 那覇→神戸
591 08:20-10:25 L 590 06:00-07:55 L
599 15:40-17:45 J 594 12:35-14:30 K
598 19:30-21:25 -
北九州→那覇 那覇→北九州
583 00:20-02:10 A 582 20:00-21:40 E
鹿児島→奄美 奄美→鹿児島
361 10:50-11:40 G 362 12:35-13:20 G
札幌→旭川 旭川→札幌
781 11:00-11:30 × 782 12:05-12:35 ×
785 17:20-17:50 × 786 18:25-18:55 ×

13機だと上記のように、ギリギリの運航ですね。
1時間以上の停泊もほとんどなしです。
(L機が那覇に10:25-15:20停泊しているぐらいです。)

上記のようにギリギリですので、9月から茨城-神戸の復活はありえないですね。
奄美を止めれば、G機が
鹿児島 10:50-11:55 神戸 12:30-13:40 茨城 14:20-15:20 神戸 16:00-17:15 羽田
と回れば、後のスケジュールへの影響はわずかで茨城に回れますので、
奄美就航は茨城撤退の代替案として考えていたんでしょうね。
自衛隊や茨城県の調整がうまく行っても、茨城再開は奄美の2ヶ月が終了後か、
機材が増加するタイミングでしょうね。

国交省や自衛隊もこの機材繰りを見てくれれば、
30分の時間変更がどれだけ大変か理解してもらえると思いますけどね。
またこれだけ無駄なく機材を使い回さないと利益を確保できない、
と言う点も見てもらいたいです。

スカイマークの茨城撤退について、
前原大臣からコメントが出されたそうです。

前原国土交通相は6日の閣議後の記者会見で、
航空会社「スカイマーク」(本社・東京都大田区)が9月から茨城―神戸便を
運休すると発表したことについて、「一方的に運航停止をするのは極めて遺憾で、
公共交通機関としての姿勢に極めて疑問を感じる」と述べ、
不快感をあらわにした。
 前原国交相は、「防衛省も茨城県も定時運航のために努力をしているので、スカイマークもしっかり受け止めて頂きたい」と再検討を促した。

 
やっぱりお怒りのようで、国交省とは上手くいきませんね。
しかし、一方的に運航停止をする、という点について、
ではどうするべきなのかと逆に聞きたいですね。
すでに入っている予約も破棄して7月から運休、
というのであればたしかに問題ですが、
予約の入っている9月までは運航するわけですし、
仮に茨城と話し合いをしたとしても茨城側が運休に納得するわけもなく、
ズルズルと運休が先延ばしになるだけです。
(おそらく自衛隊と協議する、調整するとかの話になって。)
そこでスカイ側が運休を提示し、期限を明確に切ったということではないでしょうか。
それまでにいい条件が出てこれば運航継続もあるし、
なければそのまま運休とできますし。
こういうスパッとした決断ができなかったからこそ、
JALは不採算路線の撤退ができず赤字が膨らんでいったのでしょうし。

おそらくスカイの本音としては、
ただでさえ採算ギリギリのところを、
事あるごとに自衛隊に時間変更を求められたりして制約がある。
機材に余裕がある大手なら調整は容易だがスカイは余裕がないため、
少しの時間変更でも大幅なダイヤ変更が発生するため、
運航効率が低下(おそらくどこかの便で運休が発生)する。
→利益を出すのは困難であり、今のうちに運休とした方がよい。

もし自衛隊との調整がうまくいってスカイ側のダイヤ変更が不要となるなら、
これまでの搭乗率を見ても何とか利益は出せると思いますので、
結果次第では運休回避もあり得るかな、と考えています。
スカイ側は利益を出すには1日3便、と言っているので、
運休回避の発表があれば同時に増便発表、ですかね。


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