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スカイマークの12月1日から16日までのダイヤが発表されておりました。
長崎就航が12月からの予定ですが、今回のダイヤには含まれていませんでした。
就航は12月17日以降なのでしょうかね。

また今回も機材繰りについても記載しています。
11月との変更点は、羽田-神戸が1往復増加しているのと、
羽田-那覇の深夜便が木から土のみの運航になった、という点だけです。

路線 運航時刻 機材 路線 運航時刻 機材
羽田→旭川 旭川→羽田
605 08:35-11:15(札幌経由便) B 682 12:00-14:45(札幌経由便) B
611 11:00-13:40(札幌経由便) C 684 15:05-17:55(札幌経由便) C
617 14:30-17:10(札幌経由便) D 686 17:50-20:40(札幌経由便) D
羽田→札幌 札幌→羽田
705 08:35-10:05 × 706 08:45-10:20 C
707 09:45-11:15 D 710 10:50-12:25 J
711 11:00-12:30 × 712 11:50-13:25 D
713 12:30-14:00 A 714 13:10-14:45 ×
717 14:30-16:00 × 716 14:40-16:15 A
723 16:55-18:25 A 720 16:20-17:55 ×
727 18:50-20:20 C 726 19:05-20:40 ×
729 20:05-21:35 I 730 21:00-22:35 C
羽田→神戸 神戸→羽田
101 07:20-08:35 N 102 07:40-08:50 D
105 11:15-12:30 N 104 09:15-10:25 N
107 13:20-14:35 J 108 13:10-14:20 N
111 14:50-16:05 G 110 15:40-16:50 J
113 17:55-19:10 J 112 16:45-17:55 G
117 20:05-21:25 N 116 20:20-21:30 J
羽田→北九州 北九州→羽田
81 22:00-23:50 K 84 00:50-02:15 K
羽田→福岡 福岡→羽田
1 06:40-08:35 E 2 07:10-08:40 F
3 07:55-09:55 M 4 09:10-10:40 E
7 09:25-11:25 F 8 10:30-12:00 M
9 11:20-13:20 E 10 12:00-13:30 F
13 12:40-14:40 M 12 13:55-15:25 E
15 14:10-16:05 F 16 15:15-16:45 M
17 15:25-17:25 B 18 16:40-18:10 F
21 17:25-19:25 M 20 18:00-19:30 B
25 18:40-20:35 F 24 20:00-21:30 M
27 20:00-21:55 B 26 21:10-22:40 F
羽田→熊本 熊本→羽田
201 06:55-08:55 A 202 09:35-11:05 A
205 12:40-14:40 H 206 15:25-16:55 H
207 17:35-19:35 H 208 20:25-22:00 H
羽田→鹿児島 鹿児島→羽田
301 08:45-10:45 G 302 07:50-09:25 H
305 15:10-17:10 N 304 11:25-13:00 G
307 18:30-20:30 G 306 17:45-19:20 N
羽田→那覇 那覇→羽田
511 06:25-09:25 I 512 10:20-12:35 I
517 13:00-16:00 I 518 17:15-19:30 I
519 16:05-19:05 E 520 18:30-20:45 K
525 22:45-01:45 (木-土) J 526 21:15-23:30 (木-土) O
札幌→旭川 旭川→札幌
781 10:40-11:15 × 782 12:00-12:35 ×
783 13:05-13:40 × 784 15:05-15:40 ×
785 16:35-17:10 × 786 17:50-18:25 ×
神戸→札幌 札幌→神戸
171 08:00-09:55 J 178 19:05-21:10 A
神戸→茨城 茨城→神戸
182 08:25-09:40 O 183 10:40-12:05 O
神戸→熊本 熊本→神戸
123 10:40-11:45 L 124 12:20-13:20 L
127 17:40-18:45 L 128 19:20-20:20 L
神戸→鹿児島 鹿児島→神戸
131 07:15-08:25 L 132 09:00-10:05 L
135 14:00-15:10 L 136 15:50-16:55 L
神戸→那覇 那覇→神戸
591 12:40-14:55 O 594 12:50-14:40 K
599 15:25-17:40 K 598 19:40-21:30 E
福岡→那覇 那覇→福岡
505 10:30-12:10 K 502 08:20-09:55 K
509 18:45-20:25 O 506 15:35-17:10 O


機材繰りについては、11月ダイヤでは13:00-18:00まで羽田に停泊していたG機が、
羽田-神戸往復を行う変更が入るだけですね。
予備機として停泊していた機体が減るので、定時就航率が下がるかもしれません。
この点は11月の実績で確認してみたいと思います。

またこのダイヤだと神戸-長崎を運航する余裕はないですね。
本3Qであと2機受領する予定になっていますが、
12月17日には来るのでしょうかね。
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アメリカの格安航空最大手のサウスウエストが、
同業のエアトランを買収するとのこと。

サウスウエストはスカイマークも経営手法を参考にしていると思われ、
非常に気になる会社ですが、買収して上手くいくのでしょうか。
機材を統一してコスト削減が一つの経営手法なのですが。

というわけでエアトランの機材をWikipediaで見てみると、
ボーイング717-200 87機
ボーイング737-700 50機
サウスウエストの主力はB737-700なので、この点は問題なし。
B717が増えますがそれでもJALのように他機種になるわけではないので、
問題はなさそうですね。

またサウスウエストは西海岸、エアトランは東海岸に強みを持つなど、
路線の競合も少ないという点も買収の理由であり、
さらにすでに国際線を運航しているエアトランを買収することで、
サウスウエストが国際線に進出する基盤とすることも考えているそうです。
サウスウエストがついに国際線ですか。。。

ちなみに両社の2009年の業績は以下の通りです。

          売上   営業利益  純利益 (千ドル)
エアトラン    2,341,442 177,010 134,662
サウスウエスト 10,350,000 262,000 99,000

エアトランも黒字を計上しており、
財務的にも問題はなさそうなので、発展的な買収と言えそうですね。
格安航空のネットワークがこれで充実するでしょうし、
レガシーキャリアはまた厳しくなりそうですね。

航空各社の7月輸送実績がまとまりました。
東京航空局は依然として発表なしですので、FDA、IBEX、新中央の実績は空欄です。

2010年7月 提供座席数 搭乗者数 搭乗率 シェア 前年比
ANA 5,288,319 3,307,204 62.5% 46.70% 100.0%
JAL 5,085,786 3,055,892 60.1% 43.15% 93.2%
SKY 420,729 343,185 81.6% 4.85% 130.6%
ADO 255,186 199,130 78.0% 2.81% 133.1%
SFJ 114,800 79,227 69.0% 1.12% 97.2%
SNA 131,347 78,784 60.0% 1.11% 93.3%
IBEX 0 0.0%
ORC 27,970 14,964 53.5% 0.21% 107.9%
FDA 0 -
AMX 7,213 4,003 55.5% 0.06% 75.9%
新中央 0 0.0%
合計 11,331,350 7,082,389 62.5% 100.00% 98.3%


6月と比較して各社搭乗者数を伸ばしてきていますが、
それ以上にスカイマークは路線増の影響もあり搭乗者数は増加。
その結果シェアは4.85%とこれまでで最大となっています。
8月は各社伸ばしてくると思われ、
常に高搭乗率で伸ばす余地の小さいスカイは一旦シェアは下がるでしょう。
しかしそれ以降は新路線が多数あるため、シェアの最大値は更新し続けるでしょうね。
年度末には18機体制ならばシェアは7%ぐらいですかね。


JALのMD-81機がアメリカのアレジアント航空という会社に売却されており、
一体どういう会社なのかとWikipedia(日本語)を見てみようとしましたが
記載がありませんでした。
英語版の方には記載があり、
アメリカの格安航空(LCC)であることはわかりましたが、
他のLCCとはちょっと毛色が違うので、メモがてら記載しておきます。

アレジアント航空はMD-80シリーズのみ48機を所有しています。
MD-80シリーズは最新鋭ではなく、最新鋭機で燃費を削減し、
低価格を実現するLCCとは一線を画しています。
なぜMD-80シリーズかというと、燃費が悪いく機体も古いことから、
格安で手に入るためだそうです。
新型機が購入に100億かかるところ、MD-80シリーズなら1/10以下だとか。

ざっくり計算してみると、
1便当たり5000リットル(B737-800で)の航路を1日6便、燃費は2割増しとすると、
1リットル当たりを70円として、
B737-800と比較して1日当たり42万、1年では1.53億の負担増。
10年でも15億程度の負担増なので、
機体の購入費用が100億近く削減できるなら、
たしかにこちらの方が大幅に割安になります。
古い機体なので整備費用がかさんだり、
機内設備が古かったりする点を考慮しても、ビジネスとしては成り立つかなと。

他の点については、
・旅行会社(Allegiant Travel Co.)が保有。ツアー旅行とセットで販売。
 そのためビジネス客は少ない。
・機内サービスはすべて有料。
・他のLCCと比べて1機の1日あたりのフライト時間は少ない。
 そのため社員数を少なく抑えられる。
 →スカイマーク含めて他のLCCは機材効率を高める方向ですが、
  この点も他のLCCとは異なる運営方針ですね。
  
一口にLCCと言っても、
ビジネスモデルは同一ではないということを実感しました。
SNAなんかもB737の旧型機をあえて安く購入する、
とかすれば独自性を出せるかもしれませんが
・・・もうB737-800を予約しちゃっていましたね。
ANAの束縛の下でスカイと同じ方針の運営を行っても
発展は難しいと思いますがね。


成田や関空でも設立を検討していることや、
エアアジアの就航などで最近話題となっているLCC専用ターミナルとは、
一体どのようなものなのか、Web上の情報を調べてみました。

現在はクアラルンプール国際空港(KLIA)と
シンガポール国際空港(SIN)にあるらしいです。
エアアジアでクアラルンプールに行く場合も、
KLIAのLCCターミナルを使用することになります。
どのようなものかはこのページなかなか詳しそうです。
どうも元々はレガシーキャリアであるマレーシア航空を守るために、
あえて利便性の低いターミナルを作ってエアアジアをそこに追い込んだ、
ということのようです。

通常のターミナルからLCCターミナルまでは、
直線距離ではかなり短いのにあえて空港をグルリと回り込んで
向かう必要があり、バスで1時間近くかかるとのこと。
市内から空港まで車で1時間程度かかりますが、
さらにLCCターミナルまで1時間近く要することになります。
これは不便ですし、乗り換えにも時間が必要で大変ですね。
しかしこの作戦、エアアジアがこれだけ発展してしまったら、
エアアジアでマレーシアを訪れた人は、
わざわざ通常ターミナルへ移動してマレーシア航空を使用しなくなりそうです。
逆にエアアジアに顧客を囲い込まれてしまうのではないでしょうか。
設立当時は想定していなかったのかもしれません。

その点、シンガポールの方はバスで5分程度、
羽田や成田のターミナル間ぐらいの間隔のようです。

またLCCターミナルはチェックインカウンターや内装は簡素な造りで、
免税店や飲食店も高級店は少ない、とのことです。
ただこの点は店側としては客が多くて儲かるとなれば出店も進むでしょうし、
LCCが発展すればLCCターミナルの方が店が豊富、なんてこともあり得ると思います。

関空や成田のLCCターミナルがどういうものになるかはわかりませんが、
コストは抑えつつもユーザの利便性は可能な限り損なわない造りにしてもらいたいですね。


エアアジアの羽田-クアラルンプール便のチケット販売が23日に開始したため、
エアアジアのWebサイトを覗いてみましたが、
どうも5,000円のチケットはすでに売り切れのようです。
全日程を調べてみたのではないですが、
需要の少なそうな6月でもPromo Priceは提供されていないため、
おそらく今回発売となった7月までの全日程で売り切れと思われます。

5,000円以外の航空券価格は、Regularで15,000-17,000円、
Premiumで48,000円程度のようです。
5,000円チケットはマスコミがこぞって宣伝していたため
売り切れも納得ですが、Regular価格がどこまで売れるかですね。
この値段でも往復3万円(サーチャージ込)とかなり格安ですが、
多くの旅行者はマレーシア単純往復ではなく乗り継ぎを考えているはず。
となると例えばバンコク-クアラルンプールだと、
2,061バーツなので約6,000円、往復1.2万円。
マレーシアまでの3万円とこの1.2万円を足すと4.2万円。
これでも安いとは思いますが、
このくらいの価格ならレガシーでも探せば出てきそうです。
さらに機内食や毛布、手荷物も有料となると、
レガシーとさほど差はないように思います。

直前の予約でも値段がほとんど変わらないとか、
日程が自由に組みやすい等の利点はありますが、
安い安いとちょっとマスコミに踊らされすぎのような気がしますがね。

先日ニュースにあったエアアジアの羽田就航ですが、詳細な報道がありました。

・12月9日より運航開始。発売は9月23日。
・最安は片道5,000円のキャンペーン価格を実施。(座席の20%程度)
・2012年までに日本-クアラルンプール間を3路線。
 候補は新千歳、関西、福岡、中部。
・格安席以外の運賃は14,000円-68,000円。
・機材はA330.

キャンペーン運賃の5,000円はさすがに安いです。
しかしこれはキャンペーンなので赤字覚悟の宣伝用ですね。
キャンペーンが終われば14,000-68,000円に落ち着くんですかね。
この運賃であれば平均客単価は20,000円ぐらいにはなると思うので、
先日計算したスカイマーク基準で検討した経費で十分採算が取れそうです。
ということはスカイマークでもこの路線をこの価格で運航できると予想できます。
(B737の航続距離の問題はありますが。)

5,000円という値段はインパクトはありますが、
私の印象では思ったほど安くないなあ、という感想です。
海外LCCの侵攻を許したくないなら、ANAのLCCに期待するより、
ローコスト運航の実績がすでにあるスカイに任せた方がいいと思いますがね。


この数日は大きなニュース等はありませんでしたが、
気になった記事をメモがてら上げておきます。

・九州新幹線、大阪-鹿児島は23,000円?

JR九州の社長は、新大阪-鹿児島中央の普通運賃を
23,000円-24,000円で検討している、とのこと。
所要時間は4時間弱を想定しているそうです。

スカイマークの神戸-鹿児島は11月なら8,800円-11,800円。所要時間は1時間5分。
上記は就航記念のバーゲンセール的な値段ではありますが、
通常時でもせいぜい15,000円程度でしょう。
空港までのアクセスを考えてもスカイマークの圧勝のように思いますがね。


・神戸空港の運用時間延長に大臣は慎重姿勢

朝1時間、夜2時間の運用時間延長を神戸商工会議所から国土交通大臣に求めたところ、
「「地元関西の意見を取りまとめてほしい」と慎重な姿勢だった」そうです。
これが実現すれば、朝6時から夜12時まで使用可能となり、
機材効率を高めることに重点を置いているスカイにとっては好材料。
同じ機材数で便数を増やす余地が出来ます。
ぜひ実現してもらいたいですね。
さらに神戸空港のLCC空港化なんてしてもらえたら最高です。


・エアアジア 羽田-クアラルンプール便を週3便運航

エアアジアが週3便で羽田に就航するとのことです。
マレーシアには羽田枠が1日1枠あり、マレーシア航空が週4便、
残りの週3便がエアアジア、とのこと。
どの程度の値段を出してくるのか興味深いですが、
絶対かかる費用が燃料費と着陸料とあるため、
いくら人件費を落としてもある程度の客単価は必要です。
私の試算では、スカイマーク基準で考えると費用は187万。
単価15,000円、搭乗率70%で何とか採算ライン、といった感じです。

早割8,000円、通常25,000円、(プラス機内販売の利益)、
ぐらいの値段を出してくるのではないかと私は推測します。


H.I.Sの3Q決算が発表されておりました。10月決算なので7月末までが対象ですね。
具体的な数字は以下の通りです。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
22年10月期第3四半期 236,932 2 1,929 △46.8 756 △71.0 640 △61.2
21年10月期第3四半期 232,118 3,625 2,611 1,652


月次の発表を見てても5-7月は急回復しているので、売上の回復は想定通り。
さらに旅行シーズンの8月もありますし、業績はここからかなり上積みがある、
と思っていましたが、下方修正も同時に発表されております。
            売上 営業利益 経常利益 純利益 (百万)
前回発表予想(A) 353,000 7,150 6,450 3,600
今回修正予想(B) 349,000 6,300 5,700 3,500

バンコクのデモやアイスランドの火山噴火の影響で、売上は未達とのこと。
まあしかし大体想定内ではないでしょうか。

注目はハウステンボスの状況です。
4月から6月までで、売上22.71億、営業損失0.72億、経常利益1.81億。
どういう計算で営業損失で経常はプラスなのかは不明ですが(負ののれん6.3億の一部?)、
もう少しで黒字というところまでは持ってきてますね。
8月は掻き入れ時ですし、12月にはスカイマークの長崎就航もありますし。
ただここは必要な修繕費が100億とも200億とも言われていたはず。
これがどのように費用計上されているかによっても業績はかなり変わります。
必要な修繕費を含めてこの数字なら大したものです。

出国者数も順調に回復しているようですし、
しばらく円高も続きそうですし、ここはしばらく堅調でしょうね。


スカイマークの8月輸送実績が発表されておりました。

         2010  2009
羽田-福岡   95.4%  91.2%
羽田-神戸   92.5%  94.2%
羽田-札幌   94.0%  89.1%
羽田-旭川   78.9%  70.3%
羽田 -沖縄   92.0%  85.3%
福岡-沖縄   81.7%  52.7%
神戸-沖縄   85.5%  -
茨城-神戸   87.4%  -
神戸-札幌   87.2%  -
札幌-旭川   17.5%  -
北九州-羽田  57.7%  -
北九州ー沖縄 34.1%  -
--------------------
全路線     86.2%  86.8% 搭乗者数 130.1% (旭川補正後の実質搭乗者数128.8%)

搭乗率で見ると、地方路線が増加した分、若干悪化しました。
昨年も搭乗率は非常に高く伸びしろがほとんどないため、率が下がるのは想定通り。
むしろ羽田以外の便数が23%にまで増加してこの数字を出せたことの方を評価すべきでしょう。
ちなみに昨年は6.5%しかありませんでした。
単価の高い幹線で搭乗率が伸びており、
となるとトータルでの客単価の下落も小さく収まっていると考えられます。

来月には神戸-鹿児島や鹿児島-奄美が入ってきます。
その次には神戸-熊本、さらに11月は羽田-鹿児島、熊本と、
期待をしつつも不安のある路線の実績が発表されます。
これらの路線の成功はスカイの今後の命運を握ると思いますので、
結果には注目ですね。これらの路線はかなり値下げをしたので、
旭川の初期程度、50%程度まで伸びてくれればいいのですが。。。


先日より話題となっておりました、ANAの格安航空(LCC)ですが、
香港のファーストイースタン投資グループ(FE)との共同出資で設立し、
2011年度より運航を開始することが正式に発表されました。
ANAの持ち分は40%以下、FEは33.3%以下、
それ以外は旅行会社等から広く出資を募るとのことです。
資本金は100-150億になる予定、とのこと。

資本金100-150億ということは、資本金への組み入れ額は調達資金の半分なので、
資金の調達額はその倍の200-300億になるはず。
スカイマークの総資産が204億なので、これはかなり大きな金額です。
1年目は5機から始め、5年目には20機程度を目指すとか。
いきなり無借金から始められそうで、この点は利点ですね。

さてこのANA-LCC、成功するかどうかですが、
新会社の方針としては、以下の項目が挙げられていました。

?独立性をもった経営
・ブランド : ANAとは別ブランド、別コード(ANA便名ではない)での運航
・事業運営 : ANAから独立した事業運営
?低コスト運航(機材の高稼働と従業員の高生産性)を実現する事業構造
・運航 : 単一機種による徹底した単純折り返しパターンによる低コスト運航
・サービス : 徹底したシンプルサービス、システムによる自動化対応
・営業 : 最大座席数を配置した機材の導入と選択性サービスの有料化
・その他 : LCC環境整備の最大活用と従業員の高生産性の実現
?これまでの常識を覆す低運賃の提供
・国内線 : 他交通機関(鉄道、高速バス)を意識した価格設定による航空需要の拡大
・国際線 : 既存航空会社に大きく差をつける価格設定による新規需要喚起

?については、まさにスカイマークがやっていることと同じです。
(スカイマークもサウスウエストのやり方をまねたのだと思いますが。)
人材も機材も新規で採用/調達するとのことですので、これは実現可能だと思います。
従業員の高生産性の実現については具体策は不明ですが。
スカイの場合はCAが地上職員を兼ねて無駄を省くなどをやっています。

?でコスト削減が出来れば?も可能になると思います。
ただ一番難しいのは?の経営の独立性でしょう。
本当に独立性があるのであれば、
ANAが飛ばしている路線にも飛ばすことになりますが、それはしないか、
したとしてもANAとの本数調整はあるでしょうし。
本当に儲かる路線をANAに握られてて飛ばせないとなると、
この会社の先行きは暗いです。

次に、スカイマークとの比較ですが、
スカイは国際線を中部から飛ばすことを想定しており、
国際線乗り継ぎのため中部への路線の拡張を画策しています。
ANA-LCCの場合はこれが関空になっただけで、
ビジネスモデルはほとんど同じ。
現時点では関空の方が着陸料がやや高いですが、
LCC用ターミナルが出来れは中部より安くなるのかもしれません。
この点については互角ですね。

最大の違いは、ANAは全国に拠点があり、路線の拡張が容易である点。
すでに拠点があるので、チェックインや整備等の地上業務はANAのものを共用できます。
しかしANAに業務委託料を取られてしまうと意味がないです。
スカイは自社でやっているので安いですが、
ANA本体への委託だとANAの人件費=結局高くなってしまうことが懸念されます。

あとはANAという安心感ですかね。
スカイは新興ですし不祥事があったりでまだ信頼や知名度の点では劣ります。

逆にスカイ側の利点は、もうすでに上記?のようなコスト削減を実施し、
かなりの利益を上げていることです。
?のコスト削減をANAにどこまでできるかは未知数です。
また?の経営の独立性についても考える必要がないです。

以上から、ANA-LCCの目指すところはスカイマークと同じですが、
これまでのローコスト運営の実績や親会社がない点でスカイマークが上回るとみています。
ただ知名度や拠点の多さではANA-LCCに分があり、
この2社の戦いは面白くなりそうです。



ANAが設立を計画している格安航空会社は、
関空-成田、福岡を5,000円、関空-那覇を8,000円程度で運航する計画である、
との報道がありました。

たしかにこの運賃はかなり安く、インパクトもあります。
しかし関空の立地の悪さを考えると、新幹線との勝負にはならないと思われます。
関東の人が成田まで行くのもかなり手間ですし。
またこの5,000円の運賃も、全席5,000円なのかどうかという疑問もあります。
仮に全席5,000円だとした場合、搭乗率48%で運航にかかる費用は賄えますが、
営業所等の固定費分も考慮すると赤字です。

関空-那覇は、この運賃であれば少々時間はかかっても関空から出発、
というのは考えられるので、この路線はまずまず成功しそうです。
しかし成田と福岡は新幹線の便利さを考えると厳しいとみます。

おそらく、関空から飛ばす予定の国際線への
乗り継ぎ用としての運航がメインでしょう。
国際線+国内線のセットで航空券を売る作戦のように思います。
中部から国際線を飛ばそうとしているスカイも同じ作戦と思われますので、
この点ではスカイとライバルになりそうですね。

しかしANAのLCCはまだまだ課題は山積みで、
私には成功するように思えません。
LCC単体では成功するかもしれませんが、ANA本体を考慮せざるを得ず、
両社とも成功することは非常に難しいと思っています。

・機材は調達できるのか?
おそらくANAの小型機材をLCCに移すと思われますが、
その場合ANAの機材はどうするのか。ANA本体は大型機ばかりになってしまう?
・人件費抑制は可能か?
現在でも契約社員とかで人件費はかなり抑制しているようなので、
そういった方法で抑制するんですかね。
・路線計画は?
中心地から離れた空港(関空)を拠点とするようですが、
それでもANAの客を奪ってしまう(=客単価の下落)にならないのか。

現状では大手の業績を気にする必要がない
スカイマークの優位は揺るがないですね。
上の課題をうまく解決する策が出てきたら、
ANAへの投資を考えたいと思います。


スカイマークの西久保社長が、愛知県知事との会談で中部空港からの
路線拡張計画について具体的計画を明らかにしたとことです。

内容は、
・那覇および九州路線を開設(来年度上半期)
・中部から国際定期便を運航(時期は未定)

まず国内線の路線について、那覇は需要も大きく、スカイマーク就航済み空港なので予想通り。
意外なのは九州の方で、競争の激しい福岡、北九州以外の路線とのことです。
競争が激しくても価格競争力で十分勝負できると思うのですが。
ちなみに中部-福岡はANAが11便(B737-7便、DHC8-Q400-4便)運航してます。
他の九州路線だと、わざわざ拠点を開設するとは思えないので候補は鹿児島、熊本、宮崎。
現在の本数は鹿児島は7便、熊本は2便、宮崎は3便ですね。(すべてB737、A320クラス)
福岡空港も発着枠が厳しそうですので、そういった理由もあるのかもしれません。

(9/8追記)---
上記の宮崎は、長崎の誤りです。また長崎-中部の運航は2便です。
すみませんでした。
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またこの路線の就航を来年上半期としたということは、
今年度入ってくる機材用には、上記とは別の路線があるということですね。
未発表路線が機材一機分(3往復程度)あると思われますので。

国際線については、現状では羽田や成田からの国際線は難しそうですので、
中部から飛ばすというのは選択肢の一つだと思います。
スカイが主に考えている深夜の国際線運航となると、中部しかないでしょうし。
先日の羽田-中部就航も将来の国際線との乗り継ぎを想定しているのでしょうね。
機材が有効活用できる深夜の国際線は、ぜひ実現してほしいです。


スカイマークが羽田から鹿児島、熊本、北九州、
および神戸から鹿児島、熊本の各便の普通運賃を大幅に値下げしました。

羽田から鹿児島、熊本が普通運賃で平日9,800円と、これは破格ですね。
しかしこの背景には、やはり予約数が芳しくないことがあるのでしょう。
まだスカイバーゲンの5,800円ですら完売していませんし。
先日のニュースにもあった通り、神戸も同様に不振であると思われます。

ちなみにANAは旅割でも最安14,600円。普通運賃は39,000円(10/13水)です。

2010/10/31?11/30 大人普通運賃
      (月曜日?木曜日)(金曜日?日曜日)
        変更前 変更後  変更前 変更後
羽田‐熊本線  16,800 9,800  18,880 12,800
羽田‐鹿児島線 16,800 9,800  18,800 12,800
羽田‐北九州線 14,000 9,800  14,000 12,800
神戸‐熊本線  12,800 8,800  13,800 11,800
神戸-鹿児島線 12,800 8,800  13,800 11,800

羽田-九州路線は、客単価はせいぜい8,000円程度ですかね。
以前と同じ計算方法で損益分利点を計算してみると、
距離が長く燃料費がかかることや1日3往復程度しかできないことから、
必要経費94万、ペイするための搭乗率は66.4%必要となります。
この数字が確保できても、ようやく運航にかかる費用が捻出できるわけで、
これ以外に拠点の運営費用も必要なため、この部分が丸々赤字になります。
熊本と合わせて月数千万の赤字がしばらく続きそうです。
幸い他の路線は好調なので収益への影響はそれほどでもないですが、
利益に貢献してくれるまでにはしばらくかかりそうです。


スカイマークの就航計画が発表されており、中部国際空港への就航
および路線計画が発表されました。

以下の路線に就航するとのことです。

中部-新千歳 2往復4便
中部-茨城 1往復2便
中部-羽田 1往復2便(深夜時間帯)

中部-茨城は茨城神戸便の再開の時に触れられていたので想定通り。
中部に就航するなら1便だけでなく別路線への就航も予想されていたため、
新千歳への2往復就航もまあ予想通りですね。

意外なのは羽田-中部。
新幹線でも1時間半程度の距離で、どの程度需要があるのか疑問ですね。
深夜便とのことですので、新幹線の終電後を狙う等でしょうか。
短距離でも着陸料は同じ金額かかるわけですし、
機材のレンタル費用を考慮しなくてよいとしても、
採算に乗せるのはかなり難しいように思いますが。。。
ひょっとしたら中部から深夜に国際線を飛ばす予定があり、
その乗り継ぎ用としての就航かも・・・と勘繰ってみますが。

機材繰りについては、中部関連の上記8便は1機で賄えますね。
11月ダイヤが15機の想定で、今期中に追加となるのはあと3機です。
上記の中部関連で1機、現時点で発表されている残りは
宮崎-神戸2往復と茨城-新千歳の1往復で、これらに対して1機。
あと1機分、路線拡張の余地が残っていると思われます。

さてどの路線に就航しますかね。
私としては茨城-福岡と神戸の増便を希望します。


先日発表されました、スカイマークの11月ダイヤについて、
機材繰りを調べてみました。
各機材に対してAからOまでの名前をつけています。

路線 運航時刻 機材 路線 運航時刻 機材
羽田→旭川 旭川→羽田
605 08:35-11:15(札幌経由便) B 682 12:00-14:45(札幌経由便) B
611 11:00-13:40(札幌経由便) C 684 15:05-17:55(札幌経由便) C
617 14:30-17:10(札幌経由便) D 686 17:50-20:40(札幌経由便) D
羽田→札幌 札幌→羽田
705 08:35-10:05 × 706 08:45-10:20 C
707 09:45-11:15 D 710 10:50-12:25 J
711 11:00-12:30 × 712 11:50-13:25 D
713 12:30-14:00 A 714 13:10-14:45 ×
717 14:30-16:00 × 716 14:40-16:15 A
723 16:55-18:25 A 720 16:20-17:55 ×
727 18:50-20:20 C 726 19:05-20:40 ×
729 20:05-21:35 I 730 21:00-22:35 C
羽田→神戸 神戸→羽田
101 07:20-08:35 N 102 07:40-08:50 D
105 11:15-12:30 N 104 09:15-10:25 N
107 13:20-14:35 J 108 13:10-14:20 N
113 17:55-19:10 J 110 15:40-16:50 J
117 20:05-21:25 N 116 20:20-21:30 J
羽田→北九州 北九州→羽田
81 22:00-23:50 K 84 00:50-02:15 K
羽田→福岡 福岡→羽田
1 06:40-08:35 E 2 07:10-08:40 F
3 07:55-09:55 M 4 09:10-10:40 E
7 09:25-11:25 F 8 10:30-12:00 M
9 11:20-13:20 E 10 12:00-13:30 F
13 12:40-14:40 M 12 13:55-15:25 E
15 14:10-16:05 F 16 15:15-16:45 M
17 15:25-17:25 B 18 16:40-18:10 F
21 17:25-19:25 M 20 18:00-19:30 B
25 18:40-20:35 F 24 20:00-21:30 M
27 20:00-21:55 B 26 21:10-22:40 F
羽田→熊本 熊本→羽田
201 06:55-08:55 A 202 09:35-11:05 A
205 12:40-14:40 H 206 15:25-16:55 H
207 17:35-19:35 H 208 20:25-22:00 H
羽田→鹿児島 鹿児島→羽田
301 08:45-10:45 G 302 07:50-09:25 H
305 15:10-17:10 N 304 11:25-13:00 G
307 18:30-20:30 G 306 17:45-19:20 N
羽田→那覇 那覇→羽田
511 06:25-09:25 I 512 10:20-12:35 I
517 13:00-16:00 I 518 17:15-19:30 I
519 16:05-19:05 E 520 18:30-20:45 K
525 22:45-01:45 J 526 21:15-23:30 O
札幌→旭川 旭川→札幌
781 10:40-11:15 × 782 12:00-12:35 ×
783 13:05-13:40 × 784 15:05-15:40 ×
785 16:35-17:10 × 786 17:50-18:25 ×
神戸→札幌 札幌→神戸
171 08:00-09:55 J 178 19:05-21:10 A
神戸→茨城 茨城→神戸
182 08:25-09:40 O 183 10:40-12:05 O
神戸→熊本 熊本→神戸
123 10:40-11:45 L 124 12:20-13:20 L
127 17:40-18:45 L 128 19:20-20:20 L
神戸→鹿児島 鹿児島→神戸
131 07:15-08:25 L 132 09:00-10:05 L
135 14:00-15:10 L 136 15:50-16:55 L
神戸→那覇 那覇→神戸
591 12:40-14:55 O 594 12:50-14:40 K
599 15:25-17:40 K 598 19:40-21:30 E
福岡→那覇 那覇→福岡
505 10:30-12:10 K 502 08:20-09:55 K
509 18:45-20:25 O 506 15:35-17:10 O


上記の調査でわかったことは、
・15機を前提としている。
8月末に14機目を受領した直後で、2Qでの機材受け取りは予定数終了。
10?12月でさらに3機受領する予定となっています。
11月までにもう1機来るということですね。10月末でしょうか。

・ダイヤに若干の余裕あり
例えばH機材が羽田に9:25から12:40まで停泊していたり、
G機材が13:00から18:30まで羽田に停泊していたり。
この2機で羽田に8時間以上の停泊になるため、
神戸-鹿児島、熊本はやりくり次第で3便運航は可能と思われます。
遅延が発生した場合のために機材繰りに余裕を持たせたのかもしれませんが、
搭乗率が低いので運航せずあえて停泊させて便数を減らしたように思います。

神戸-九州路線は今後のスカイマーク発展の試金石になってきそうですね。


スカイマークが本日より神戸-鹿児島路線の運航を開始しました。
ニュースでは、

神戸空港と鹿児島空港を結ぶスカイマークの定期便が1日、就航した。
鹿児島からの到着便の搭乗者は20人程度と、不安が残るスタートとなった。

(中略)

 鹿児島に向けた初便には会社員ら約60人が乗り込んだ。
同社は「神戸からの予約は多く、需要を十分に見込める路線。
PRに努めたい」と話している。

 
上りは20名(搭乗率約10%)、下りは60名(搭乗率約35%)とのことで、
予想通り厳しいスタートとなっています。(しかし20人はひどい・・・)
平日なので厳しいことは想定内だとは思いますが、
週末合わせても搭乗率30%も厳しいかもしれません。

損益分利点がどの程度になるのか、ちょっと計算してみました。
拠点の運営費などは羽田便で稼ぐとして、
今回は運航にかかる費用(燃料、着陸料、機材レンタル費、運航スタッフ人件費)
を計算してみます。

・燃料
私は所要燃料について、最近私は、
マイル数×8.8(Litter)+離着陸(150Litter)
で計算しています。これでいくとマイル数が331(伊丹-鹿児島を代用)なので、3062Litter。
これに為替(85円/ドル)とケロシン価格(200cent/gallon)を掛け合わせて、
1便当たりの燃料費用は137,745円。
燃料税は3,096×26=80,493。燃料費合計は217,378円。

・機材
機材のレンタル費用は年間500万ドルとして、
1日当たりでは1,164,384円。神戸九州路線は1機で4往復(8便)なので、
1便当たりは145,548円

・着陸料
B737は79トン、1,200円/トンとすると、94,800円

・人件費
パイロットの日当を40,000円、CAを25,000円と仮定、
パイロット2人、CA3人で計155,000円。1日8便で、1便当たり19,375円。

これらをすべて足すと477,001円となります。

最低でもこの売り上げがないと赤字なのですが、
この売り上げに達するには、最安5,800円と普通運賃12,800円の間を取って
客単価を8,000円程度とすると、必要な搭乗者数が60人、
搭乗率が33.6%となります。

この数字が出せれば、とりあえず足は引っ張らないということになるので、
まずは何とかこの数字をクリアしてもらいたいです。
本日の状況だとクリアしてなさそうですし。
またこの数字は、当然為替が円安になれば原油の調達価格や
機材のレンタル費用も上がるため、大きくなります。
円高の今の状況は恵まれていると思いますので、
安定して黒字を出すにはやはり40%-50%はほしいところです。
羽田路線70%、神戸路線40%程度が当面の目標ですかね。


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