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北海道国際航空(エアドゥ)の2Q決算が発表されておりました。
具体的な数字は以下の通りです。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
23年3月期第2四半期 19,672 10 1,443 133 1,375 142 869 533
22年3月期第2四半期 17,939 8 619 230 567 116 137 402

ここも円高の追い風もあり、なかなかの利益を出しています。
輸送実績を見てみると、
      2009-2Q   2010-2Q
座席数  1,293,812  1,487,979
旅客数  953,380  1,115,500
客単価  18,816   17,635
搭乗率  73.7%    75.0%

輸送実績で見ても、座席数が増加しているにもかかわらず搭乗率は上がっており、
好調だったといえると思います。
客単価は17,635円と高くなっていますが、
これはANAとのコードシェアのためANAが買い上げている座席も含まれているためです。
(実際は空席でも買い上げなので収入があるため。)

上記輸送実績は各月の輸送実績の合計であり、
ANAのコードシェア分も含めた数値なのですが、
決算資料にはANAのコードシェア分を含めない数値が発表されています。
この数字からどの程度の座席をANAが買い上げているのかを計算してみます。

旅客数(人)     880,114
座席キロ(千席キロ) 1,029,530
旅客キロ(千人キロ) 800,163

上記より1,115,500?880,114=235,386人はANAの分であることはわかりますが、
ANAがどの程度の座席を買い上げているかは不明です。
そこでダイヤと使用機材からエアドゥの上期の総座席キロを計算してみると、
1,408,091(千席キロ)となり、1,029,530÷1,408,091=73.1%。
以上より26.9%がANAの買い上げであると推測されます。

となるとANA分の提供座席数、旅客数が計算でき、
提供座席数 400,266席
旅客数  235,386人
搭乗率  58.8%
となりました。ANA分はあまり芳しくないですね。
逆にエアドゥ分のみで見ると搭乗率80.9%となかなか高いです。
これも安値志向の表れでしょうかね。

またエアドゥはB767?300ERを今年5月に自社保有に切り替えました。
そのため航空機が固定資産として2,736百万計上されています。
機齢10年とそれほど新しくない機材ですが、
新造機で100億程度でもこの程度の値段になるのですね。
今は為替は円高ですし、
スカイマークも自社保有に切り替えるのも悪くないかもしれません。
(A380を買う現金が必要なのでそれはないと思いますがね。)

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スカイマークが、2013年3月開港の新石垣空港への就航を表明しました。
那覇-石垣間を5往復10便で予定しており、
運賃は普通運賃で12,000円以下を目指すとのこと。
現在の石垣空港は滑走路長が1,500mしかなく、小型機しか就航できず、
B737-800でも難しいという状態です。
対して新石垣空港は滑走路が2,000mとなり、B737-800でも運航可能となります。

以前にも新石垣空港に興味を持っているという話はありましたが、
正式に就航ということになりそうですね。
この路線はJAL、ANAとも5万人の輸送実績(9月)があり、かなりの人気路線。
那覇に就航しているスカイマークが注目しないわけがないですね。

9月のANA、JALの実績を記載すると、
  搭乗者数 提供座席数
ANA 52,782 79,592  11便(B737-500 8便、B737-700 3便)
JAL 50,494 76,840  9便(B737-400 9便)
普通運賃は両社とも23,000円、早割では最安7,200円からのようです。

この区間のマイル数が251マイル、羽田-神戸の280マイルより少なく、
また着陸料も燃料税も安いため、運航経費は神戸線と比べてかなり安くなります。
となると神戸線の運賃12,000円より安くすることは可能でしょう。
ただツアーとして使われることも多そうな路線なので、
単価は高くならないように思います。
しかしツアーのバリエーションが広がり、
各地から那覇への路線の底上げは期待できます。

まだ先の話ですが、この路線はおそらく問題なく成功するでしょうね。
石垣島の人気が続いているという条件はありますが。

スカイマークの2011年2月のダイヤが発表されておりました。
以前の発表通り、中部に新規就航、また茨城路線の拡大が行われております。
早速、機材繰りについて検証してみます。

路線 運航時刻 機材 路線 運航時刻 機材
羽田→旭川 旭川→羽田
605 08:35-11:15(札幌経由便) B 682 12:00-14:45(札幌経由便) B
611 11:00-13:40(札幌経由便) C 684 15:05-17:55(札幌経由便) C
617 14:30-17:10(札幌経由便) D 686 17:50-20:40(札幌経由便) D
羽田→札幌 札幌→羽田
705 08:35-10:05 × 706 08:45-10:20 C
707 09:45-11:15 D 710 10:50-12:25 J
711 11:00-12:30 × 712 11:50-13:25 D
713 12:30-14:00 A 714 13:10-14:45 ×
717 14:30-16:00 × 716 14:40-16:15 A
723 16:55-18:25 A 720 16:20-17:55 ×
727 18:50-20:20 C 726 19:05-20:40 ×
729 20:05-21:35 I 730 21:00-22:35 C
羽田→神戸 神戸→羽田
101 07:20-08:35 × 102 07:40-08:50 D
105 11:15-12:30 × 104 09:15-10:25 ×
107 13:20-14:35 J 108 13:10-14:20 ×
111 14:50-16:05 × 110 15:40-16:50 J
113 17:55-19:10 × 112 16:45-17:55 ×
117 20:05-21:25 G 116 20:20-21:30 ×
羽田→北九州 北九州→羽田
81 22:00-23:50 K 84 00:50-02:15 K
羽田→福岡 福岡→羽田
1 06:40-08:35 E 2 07:10-08:40 F
3 07:55-09:55 M 4 09:10-10:40 E
7 09:25-11:25 F 8 10:30-12:00 M
9 11:20-13:20 E 10 12:00-13:30 F
13 12:40-14:40 M 12 13:55-15:25 E
15 14:10-16:05 F 16 15:15-16:45 M
17 15:25-17:25 B 18 16:40-18:10 F
21 17:25-19:25 M 20 18:00-19:30 B
25 18:40-20:35 F 24 20:00-21:30 M
27 20:00-21:55 B 26 21:10-22:40 F
羽田→長崎 長崎→羽田
401 07:20-10:25(神戸経由便) N 440 07:40-10:25(神戸経由便) P
405 11:15-14:20(神戸経由便) P 442 11:35-14:20(神戸経由便) N
411 14:50-17:55(神戸経由便) N 446 15:10-17:55(神戸経由便) P
413 17:55-21:00(神戸経由便) J 448 18:45-21:30(神戸経由便) N
羽田→熊本 熊本→羽田
201 06:55-08:55 A 202 09:35-11:05 A
205 12:40-14:40 H 206 15:25-16:55 H
207 17:35-19:35 H 208 20:25-22:00 H
羽田→鹿児島 鹿児島→羽田
301 08:45-10:45 G 302 07:50-09:25 H
305 15:10-17:10 G 304 11:25-13:00 G
307 18:30-20:30 P 306 17:45-19:20 G
羽田→那覇 那覇→羽田
511 06:25-09:25 I 512 10:20-12:35 I
517 13:00-16:00 I 518 17:15-19:30 I
519 16:05-19:05 E 520 18:30-20:45 K
525 22:45-01:45 (木-土) D 526 21:15-23:30 (木-土) O
札幌→旭川 旭川→札幌
781 10:40-11:15 × 782 12:00-12:35 ×
783 13:05-13:40 × 784 15:05-15:40 ×
785 16:35-17:10 × 786 17:50-18:25 ×
神戸→札幌 札幌→神戸
171 08:00-09:55 J 178 19:05-21:10 A
神戸→茨城 茨城→神戸
182 08:25-09:40 O 183 10:40-12:05 O
神戸→長崎 長崎→神戸
141 09:10-10:25 × 140 07:40-08:40 ×
143 13:05-14:20 × 142 11:35-12:35 ×
145 16:40-17:55 × 146 15:10-16:10 ×
147 19:45-21:00 × 148 18:45-19:45 ×
神戸→熊本 熊本→神戸
123 10:40-11:45 L 124 12:20-13:20 L
127 17:40-18:45 L 128 19:20-20:20 L
神戸→鹿児島 鹿児島→神戸
131 07:15-08:25 L 132 09:00-10:05 L
135 14:00-15:10 L 136 15:50-16:55 L
神戸→那覇 那覇→神戸
591 12:40-14:55 O 594 12:50-14:40 K
599 15:25-17:40 K 598 19:40-21:30 E
福岡→那覇 那覇→福岡
505 10:30-12:10 K 502 08:20-09:55 K
509 18:45-20:25 O 506 15:35-17:10 O
羽田→名古屋 名古屋→羽田
61 22:55-23:55 M 62 23:40-00:40 M
茨城→札幌 札幌→茨城
787 13:15-14:40 788 15:15-16:40
名古屋→札幌 札幌→名古屋
761 07:00-08:40 Q 762 09:15-11:10 Q
763 11:45-14:40(茨城経由便) Q 764 15:15-18:20(茨城経由便) Q
765 18:55-20:35 Q 766 21:10-23:05 Q
名古屋→茨城 茨城→名古屋
68 11:45-12:40 x 69 17:15-18:20 x


今期から17機体制のようです。
17号機(JA73ND)はもうすでにデリバリーされているようですが、
本格稼動は2月からとなりますね。

注目の新路線は、
名古屋(中部)から札幌が3往復(うち1往復は茨城経由)、茨城が1往復、羽田が1往復、
茨城から札幌が1往復、となっています。
羽田から中部の深夜便は22:55発。
この便は新幹線の終電が終わった後の新しい需要を創出したい、
とのことでしたが、東京からの終電が22:00なので、思ったほど遅い時間ではないです。
もっと思い切って遅くしてもよかったのかな、とも思います。
逆に中部からは23:40発。羽田側は国際線が深夜に就航したことにより、
深夜バスなど空港から都心への交通網も整備されると思われるため、
新幹線との差別化ならもっと遅い時間でもいいのではないかと思いました。

また運賃についても同時に発表されています。
新規就航路線らしく、中部からの各路線は普通運賃1万円前後と安い値段を出していますね。
現在かなり安い運賃を出している羽田-鹿児島線などはまずまず埋まってきているので、
中部からの新路線もある程度の搭乗率は出せるのではないかと期待しています。


航空各社の9月の輸送実績の発表がまとまりました。

2010年9月 提供座席数 搭乗者数 搭乗率 シェア 前年比
ANA 5,137,680 3,523,148 68.6% 46.34% 97.3%
JAL 4,850,393 3,243,598 66.9% 42.67% 91.8%
SKY 455,421 371,923 81.7% 4.89% 133.7%
ADO 247,628 207,613 83.8% 2.73% 114.7%
SFJ 109,286 81,671 74.7% 1.07% 99.0%
SNA 132,473 87,059 65.7% 1.15% 97.1%
IBEX 56,854 42,015 73.9% 0.55% 143.9%
ORC 24,889 13,191 53.0% 0.17% 113.2%
FDA 42,109 22,065 52.4% 0.29% -
AMX 10,534 5,109 48.5% 0.07% 90.7%
新中央 7,734 4,702 60.8% 0.06% 89.4%
合計 11,075,000 7,602,094 68.6% 100.00% 97.0%

9月は大手が不調だったようですね。その影響で全体でも前年比97%。
新興各社も効不調まちまちですね。スカイは新路線の鹿児島と奄美の影響もあり大幅増でしたが。
10月は熊本もありますし、シェアも5%超えは確実でしょうね。

今月で大手2社のシェアは90%程度ですが、ヨーロッパやアメリカではLCCのシェアが30%程度、
LCCの歴史が浅い韓国でも35.2%というニュースもありますし、
日本のLCCもまだまだ伸びるでしょうね。

スカイマークの国際線事業について、
Bloombergに社長のインタビューが掲載されていました。

要点を上げると、
・国際線はロンドンから、その後、ニューヨーク、フランクフルトを予定
・A380を2機で売上150億で営業粗利益20億を目指す。
・ビジネスクラス往復30万が適正価格
・為替が95円/ドルを超えると資金計画の見直しが必要
・2機はキャッシュ購入、その後の2機はリース。
 EADSグループのリース会社と契約の最終調整中。
 
2機で売上150億、1機で75億程度。
この売り上げが達成可能なのかどうか検討してみたいのですが、
ロンドンまでは飛行時間で12時間であり、
単純往復だと毎日運航が不可なので、
ダイヤをどう仮定するかで売上の前提となる運航便数が変わってきます。
機材のフル活用はLCCの原点なので、
無駄のないダイヤを組む必要がありますが、
ロンドンのみだと2機で1日交代でロンドンへ飛ぶことになり、
駐機時間がかなり長くなってしまいます。

近距離路線、例えばバンコク等があれば、
NRT 10:00-22:00 LHR 24:00-12:00(+1) NRT
NRT 14:00-20:30 BKK 22:30-04:30(+1) NRT
というスケジュールで1日ずらして2機を運航すれば、
ロンドンとバンコクを毎日運航でき、
また駐機時間が少なくなり機材効率はかなり高そうですが。
2014年までにこういった近距離海外路線が開設されていれば、
この機材繰りが可能になるので、それまでに開設されることを願います。

売上見積もりに戻ります。
とりあえず1機でロンドンを週3.5往復するとして計算してみます。
座席数はビジネス114とエコノミー280、搭乗率70%、
年間運航を208往復とすると、ビジネス30万、エコノミー8万で、
年間売上72.3億円となりました。
ただ社長は適正価格と言っているビジネス30万は、LCCとしてはやや高い気がします。
同路線のビジネスは大手の早割で30万から60万ぐらいなので、
大手の半額の価格競争力を出すなら20万ぐらいでは出したいところです。
ビジネスを20万とした場合のの売上は57.7億ほどとなります。
実際は上記のバンコク線のような近距離路線も同時に運航して、
トータルで売上75億以上を達成する、という目論見ではないかと思います。
(ひょっとしたら国内かも、とも思いましたが、
成田からだとちょっと座席数が多すぎますし、難しそうです。)
であれば、売上150億は可能なように思えます。
また利益面では、以前の計算で経費が1便1000万程度だったので、
208往復なら40.8億の経費となり、一応利益は17億程出る計算になります。
地上業務や販売経費等は考慮していませんが。

3機目以降はリースということで、当面の増資はなさそうです。
為替については、何とも言えませんね。
スカイにとっては円高になってほしいですが、
国際線となると収入もドル建てになるので、
一方的に円高歓迎とはいかなくなります。
当面は95円を超えないことを願うしかないですね。


最近、航空事故が起きた際には航空会社名と
事故を起こした機材を確認するようにしています。
もしB737-800だった場合、スカイの機材も心配になるので・・・

今年の5月に事故を起こしたエアインディアエクスプレスの機材は、B737-800でした。
ちなみにエアインディアエクスプレスは、
エアインディアの子会社の格安航空だそうで、
B737-800を21機で運航しているようです。
各機体で尾翼のデザインが異なるんだそうな。

で、今回の事故原因ですが、
B737-800の欠陥ではなく機長の居眠りだそうです。

事故機のセルビア人パイロットは、
3時間の飛行時間中の大半で居眠りをしており、
着陸の際も集中力を欠いていた。
このパイロットは、日中に過度の眠気に襲われる睡眠障害だったという。


緊急ブレーキや再上昇を試みたりした形跡がないことから、
このような結論となったようです。
しかし、
・機長、副操縦士とも居眠りをしていたのか。
・そもそもこのような障害がわかっていながら、なぜ乗務させたのか。
という疑問が残りますね。
パイロットが不足していて大きな障害があっても乗務させざるをえなかった、
パイロットの労働時間が長く、過労となっていた、
などの原因が考えられます。
格安航空のコスト削減のしわ寄せが・・・とかたぶん言われるんでしょうね。

スカイもこういったことが絶対無いよう、
安全には格段の注意を払って運航してもらいたいですね。
ただ大手のパイロットは甘やかしすぎ(あくまで噂ですが)の気がしますし、
バランスが難しいです。。。


先日A380を2014年度に導入し、国際線に参入すると発表したスカイマークですが、
国際線事業の詳細について報道がありました。

要点は、
・2014年に2機、15年1機、16年1機、17年2機(オプション契約)、
 18年以降に9機導入し、15機を導入する。
・座席数は394席。ビジネスクラスを3割程度。
・就航地は成田を拠点としてロンドン、フランクフルト、ニューヨークなどの欧米。
・2014年の2機分はそれまでの利益で賄えるため、増資予定はなし。
 (ただし東証一部鞍替え時に増資の可能性はあり。)
・共同運航は実施せず独立系で運航。ただし連合加入には含みも。

まず資金について、とりあえず懸念されていた増資はないとのこと。
それで2014年までに2機分の購入資金を稼げるということですが、
簡単に試算してみますと、
2010年2Q 現金123億 2010年度末 153億、
2011年以降は今期の純利益55億から下がるとは考えづらく、
少なく見積もっても10億程度は純利益ベースで毎年伸び続けると考えると、
2011年度末 218億、2012年度末 293億、2013年度末 378億、2014年度末 473億。
これに一部鞍替え時の増資で時価総額の1割程度とすると、現株価ベースで60億程度。
A380が250億だとしても、たしかに2機購入できそうです。
その後納入される機材の購入が可能かどうかは、国際線の成否にかかってきそうです。

少々驚いたのは、座席数が394席に抑えられている点です。
オールエコノミーで853席かと思っていましたが、
標準座席数の525席より少ない394席。かなり贅沢な作りです。
ビジネスが3割程度とすると、ビジネス118席、エコノミー276席。
先日の試算で1便運航するのに大体1,000万円かかることから、
全席埋まるのであれば客単価25,400円でいいですが、
現実的に70%の搭乗率と考えると、客単価36,260円。
エコノミー25,000円、ビジネス62,000円、ぐらいですかね。
かなり安いですが、早めに取れば大手でもかなり安い値段で出ているため、
この値段でも70%集客できるかどうかは、やってみないとわからない面もあります。

15機導入とした点は、もう国際線用機材はA380と決めた、
ということでしょうね。
機材を統一してコスト削減は基本ですので、
国際線事業がうまくいって機材を増やす場合、15機目以降もA380なのでしょう。

2014年以降はスカイマークの事業は一変しそうですね。
まさに第二の創業となりますね。
それまでに成田の発着枠確保、国際線の認可、
国内線で順調に収益を上げて機材購入資金確保、
など色々関門はありますが、この試みが成功したら
正にフラッグキャリアとなる可能性もあります。
かなりアグレッシブな試みですが、ぜひがんばってもらいたいです。


この数日のスカイマークはA380導入の話題で持ちきりですが、
足元の業績を左右する10月の輸送実績が発表されておりました。

2010 2009
羽田-福岡 96.2% 88.5%
羽田-神戸 90.7% 87.1%
羽田-札幌 92.8% 81.5%
羽田-旭川 74.4% 66.5%
羽田 -沖縄 90.1% 87.1%
福岡-沖縄 71.4% 47.2%
神戸-沖縄 66.8% -
茨城-神戸 60.7% -
神戸-札幌 82.4% -
札幌-旭川 16.2% -
北九州-羽田 48.1% -
北九州ー沖縄 18.7% -
神戸-鹿児島 55.3% -
鹿児島-奄美 43.0% -
羽田-熊本 39.4% -
羽田-鹿児島 55.6% -
神戸-熊本 25.9% -
-------------
全路線 76.1% 82.0%

搭乗者数 前年比144.2%

昨年より全体では悪化していますが、新路線が多いのでやむを得ないでしょう。
既存路線と新路線で分けて考えてみると、
     座席数 搭乗者数 搭乗率
既存路線 333,999 303,309 90.8%
新路線  168,150 78,728 46.8%

既存路線だけなら90.8%と前年の82.0%から+8.8%となっています。
定着した路線では絶好調ですね。
新路線は目標の50%には届きませんでした。神戸-熊本などの苦戦が響いていますね。
11月からはこの路線が羽田kらの経由便の一部にならなくなるため、
さらに苦戦が予想されますが大幅値下げの効果に期待ですね。



スカイマークの突然の超大型機材A380の導入発表、
市場は期待よりも不安の方が大きかったようで、
直近でかなり上げていたせいもあって株価は暴落となりました。
正直、B777、B787なら歓迎なのですが
最大853席のA380となると私も不安の方が大きいです。

なにはともあれ、A380を運航して利益を出せるのかどうか、
運航する際のコストと損益分利点を計算してみたいと思います。

A380のスペックとして、
最大離陸重量 560トン
座席数 エコノミー853席
燃費 座席当たり3リットル/100kmとのことで、
   この計算の際の座席数は標準の525席で算出していると考え、
   15.75L/km、25.2L/mile。
機材費用は2.8億ドル程度なので、減価償却費は20年として1,400万ドル/年。

路線の前提は、サンフランシスコ(5,131mile)、1往復/日とします。
パイロット2名、CAは12名、人件費はそれぞれ80,000円/日、40,000円/日と仮定。
着陸料は2,400円/トン。サンフランシスコ側は不明ですが1,000円/トンとします。
燃料費は200セント/ガロン、為替85円/ドルと仮定。

以上の前提から計算すると、1便当たり経費は、
燃料費 5,821,879円
着陸料 1,904,000円
機材費 1,630,137円
人件費  320,000円
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合計  9,676,016円

これを賄うには、客単価25,000円で乗客387人(搭乗率45.5%)。
他にも貨物収入などもあると思いますが、
経費の方も他に地上職員等で必要なので、ここでは相殺として考慮しません。

搭乗率だけ見れば何とかなるかも、という気がしますが、
387人という数字はB777でもほぼ満席となる数。
大手であってもアライアンスやコードシェアによる他社での集客があって、
ようやく搭乗率70-80%程度のところを、
スカイマーク単独でこれだけ集めるというのは非常に難しいと考えざるを得ません。

そこで半分妄想になるのですが穿った見方をしてみると、
ひょっとすると欧州や欧米のLCCとアライアンスを組み、
スカイのA380の座席を提供することで座席を埋める、
ということを考えているのではないでしょうか。

LCC大手のライアンやサウスウエストにしても大陸間路線には未進出ですし、
それらに対してスカイのA380でのコードシェアを呼びかければ、
提携が実現するかもしれません。
そうなればLCC連合としてA380の座席を埋めればよいので、
853席も埋まる可能性は十分あると思います。
LCCアライアンスの中心にスカイマーク・・・
なんてことになれば夢の大きい話ですけど。
逆にそうでもないと厳しいと思いますし、
就航する2014年までにそういう発表があることを願っています。


A380導入という大きなニュースがありましたが、直近の機材繰りの話を。
スカイマークは現在15機体制での運用となっていますが、
16機目(JA73NC)がデリバリーされ、
17機目(JA73ND)のテストフライトが開始されたようです。

ダイヤを見たところ、16機目が本格活用されるのは12/17の長崎就航からなので、
しばらくは予備機材として保管されるのですかね。
17機目についてはこのペースだと11月中にはデリバリーされそうです。
しかし1月のダイヤは16機で回せるダイヤとなっています。
一部、私のダイヤ検討では羽田-北九州の便が16機では
どうしても機材繰りがつかなかったので、
ここにはJA73NDが投入されると思われます。

しかし、1月ダイヤはすでに発表済ですので、
17機目が本格運用されるのは2月以降と思われます。
2月のダイヤ発表では新路線の発表がありそうです。
中部か茨城のどちらかでしょうね。



スカイマークが、A380の導入に関する基本合意書を
エアバス社と締結したとのこと。
導入予定は6機で、4機は購入、2機はオプション契約とする予定だそうです。
正式契約は来年春予定、2014年度に国際線用機材として導入予定、となっています。

このニュースは正直驚きました。
まだ国際線の認可ももらえていませんし、A380といえば超巨大機材。
全席エコノミーなら853席にもなるそうです。
これだけの席が埋まる路線がどれだけあるのか、疑問もあります。
国内の幹線は大型化してもよいと思いますが、
それでもA380は大きすぎるような気がします。
国際線に使うとしてもB777、B787あたりが妥当かと思いましたが、
そのような他社と同じ様な事をやっていても、
海外LCCに太刀打ちできないという判断なのでしょうか。

また、これまで機材はリース契約だったスカイマークが、
A380は購入に踏み切る点も意外。
1機250億程度はかかると思われるため、4機なら1000億。
2014年までにキャッシュを積み上げても、相当な借り入れが必要です。
凡人の私には、B777やB787にしておいた方が値段も安いし、
国内線にも転用できるし無難なのに・・・と思ってしまいます。

今後のスカイマークの成長戦略として、私は、
?大型機材を導入して海外主要都市と日本を結ぶ
?小型機材を導入して日本の地方都市を結ぶ
のどちらか化と思っていましたが、
会社方針は?の方であると今日の発表で認識しました。

A380のあまりの大型さゆえに不安な点も多いですが、
さらなる発展に向けて頑張ってもらいたいですね。


スカイマークが成田空港へ11年秋の乗り入れを予定しているとのことです。

今後成田空港は発着枠を拡大するため、そのタイミングで枠を取得しておきたい、
という目的のようですね。
今後の成田空港の枠拡大の計画は、
現在 22万回 (603回/日、301往復/日)
2011年 25万回 (685回/日、342往復/日) +41往復/日
2012年 27万回 (740回/日、370往復/日) +69往復/日
2014年 30万回 (822回/日、411往復/日) +110往復/日

これに加え、既存の便が羽田国際化で羽田に移る部分もあるため、
さらに枠は空く予定となっています。
成田はLCC専用ターミナルの設立の計画もあり、
今後は海外LCCの増加も予想されます。
海外LCCで成田に着き、その後スカイで各都市へという客を
狙っていくことになるでしょう。
その後、スカイ自身が海外進出できた際には、
当然スカイ便同士の乗り継ぎ客がメインとなります。
ただスカイがいつ国際線に出られるのかは不明ですが。

最近海外LCCの話題が多く、マスコミもこぞって宣伝していますが、
海外LCC並みの料金を出せる見込みのある日本の会社(スカイマーク)の
国際線を認めず、みすみす海外LCCに利益をもって行かせる日本の政策、
それをすすんで宣伝するマスコミ各社、という構造は、
日本の国益を考えても理解に苦しみますね。


先日2Q決算を発表したスターフライヤーの客単価が、
スカイマークやANAをはるかに上回る18,125円となっていた件について、
どうも不思議なのでその後考えてみました。
その結果、何となく理解できたのでここに書いておきたいと思います。

ポイントは、コードシェアのためにANAが一定数を買い上げている点です。
ANAは席が埋まる、埋まらないに関わらず一定数を買い上げているため、
実際は空席でもスタフラには収入が入るわけで、
見た目には搭乗率70%程度でも実際の収入はそれ以上、というわけですね。

仮に、座席数144席、搭乗率70%で見た目の客単価が18,000円とすると、
スタフラの売上は181.4万円となります。
ここでANAがコードシェアで座席数の1/3を買い上げているとし、
ANA、SFJそれぞれが70%を販売したと仮定すると、
  席数 搭乗者数
ANA 48 34
SFJ 96 67
合計 144 101
スタフラが単価16,000円で販売したとすると、売上は107.5万。
残りの売上は181.4-107.5=73.9万。
この部分がANAからの支払いとなるため、
ANAは1席を73.9÷48=15,400円で購入していることになります。
この数字ならまあ想定の範囲内と言えそうですね。

ただし、ANAは実際は34人の輸送に73.9万円をかけていることになり、
ANAからみた実際の客単価は73.9/34=22,000円となります。
これはANAから見たら非常に高額で、自社便で運航した方がよいことになります。
割高になるのを覚悟でANAがこのようなコードシェアを行う理由は、
・路線網の拡大、特に羽田発着枠の維持
・運航、地上業務の費用負担が不要
・実質的子会社の支援
等が考えられます。

上記のように、ANAとのコードシェアは新興各社にとっては都合がよいですね。
逆にコードシェアを実施しなくなった場合を考えると、
自社のみで販売する必要があり、さらに一定数の売り上げ確保もなし。
スタフラの販売力がどうか不明ですが、搭乗率が維持できたとしても、
空席でも発生していたANAからの入金がなくなるため、
有償座席数という観点では搭乗率は下がるでしょう。
スタフラの利益率は通期で4%程度の予想ですが、
この程度は簡単に吹き飛びそうです。
ANAが一定数を買い上げてくれているからこそ、
経営が成り立っていると考えなければいけないと思います。

仮にANAがコードシェアの比率を引き下げたり、
単価の引き下げを要求してきたりしたら・・・
ANAの経営が傾けば容易に想像できます。
ANAとコードシェアを行っている新興各社も、似たような感じなんでしょうね。
正当な経営を出来ている新興航空会社はスカイマークのみであると、
改めて感じました。


スターフライヤーの2Q決算が発表されておりました。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
23年3月期第2四半期 9,051 6 966 590 583
22年3月期第2四半期 8,578 ? 426 52 47


航空業界は全般的に好調なようですが、ここも円高等の恩恵を受けて順調ですね。
客数については9月分の発表がまだなので正確な数字ではないですが、
8月までが398,590人、9月は8万人程度とすると約48万人ですね。
例によって客単価を見てみたいのですが、ここは通常の定期便運航の他に
・貨物輸送(5,111t)
・海外エアラインのハンドリング業務(115便)
・チャーター便(6企画12便)
というものがあります。
ハンドリング業務やチャーター便は、2つ合計してもせいぜい数千万と思われるため、
誤差の範囲と考えられます。
貨物輸送については、ANAの決算を参考にすると、ANAの国内線貨物は、
収入 31,829百万、輸送重量458,732t。1tあたり約7万ですね。
となるとスタフラの5,111tは約3.54億。
ということで旅客収入は87億としてみると、客単価は18,125円。
羽田便しかないとはいえ、この数字はかなり高いですね。
計算をどこか間違っているのかな、と思うぐらいです。
ここは座席間隔を広く取ったりして差別化はしていますが、ここまで上がるものですかね。

財務的には、資産61億に対し、株主資本23.4億。自己資本比率は38.3%。
有利子負債は14.4億ですね。
下期は赤字予想で、通期営業利益の予想は7億となっています。
下期から羽田枠が4枠増加しますが、実際に使用されるのは2011年度のようです。
羽田-福岡参入(5便)が発表されていますが、
実際に参入するのは機材調達後となるみたいですね。
福岡参入はスカイマークと被るので気にはなりますが、
上記の客単価なら客層は被らなさそうですね。


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