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スターフライヤーが2012年7月より北九州-釜山の国際線に就航するとのこと。

2012年7月とのことですのでまだ先の話ですが、
この話どこまで進んでいるのでしょうね。
スカイマークが国際定期便を運航出来ていないのに、スタフラは大丈夫なのでしょうか。
スカイの場合の障壁は国交省ですが、国交省は認可するんですかね。
認可するとしたらスカイを認可しない理由がわからない、
となるとスカイに認可が下りるのは時間の問題?とも思えます。
(スカイの方が事業規模は4倍ありますし、経営状況も健全。
スカイはいくつかトラブルはありましたけど、スタフラだって全く無いわけではない。)
来年の夏はグアムの夜間便が定期便になるかも。

スタフラの中期計画によると、2012年度は機材8機、国際線を3便となっています。
このうち2便が釜山線になるということですね。

しかし意外だったのは、日本の航空会社が国際線を運航しているのは
成田、羽田、関空、中部しかないんですね。
韓国勢は日本各地に就航しているのに、日本勢は韓国へほとんど飛ばしていない。
みすみす韓国勢に乗客を持っていかれているようで残念な思いです。

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航空各社の10月分の輸送実績がまとまりました。

2010年10月 提供座席数 搭乗者数 搭乗率 シェア 前年比
ANA 5,196,062 3,616,475 69.6% 48.71% 105.8%
JAL 4,563,824 3,042,497 66.7% 40.98% 90.9%
SKY 502,149 382,037 76.1% 5.15% 144.2%
ADO 251,660 200,068 79.5% 2.69% 123.0%
SFJ 115,416 87,754 76.0% 1.18% 109.7%
SNA 0 0 0.0% 0.00% 0.0%
IBEX 62,888 47,103 74.9% 0.63% 152.6%
ORC 21,923 13,636 62.2% 0.18% 96.7%
FDA 44,039 24,882 56.5% 0.34% -
AMX 10,108 5,519 54.6% 0.07% 104.4%
新中央 8,944 4,624 51.7% 0.06% 104.1%
合計 10,777,013 7,424,595 68.9% 100.00% 100.0%

どうもSNAは下期から発表しない方針のようで、
10月から発表がなくなってしまいました。
11月からSKYと本格的に路線が競合するので、
どういった推移をたどるかが興味深かったのですが。。。

またADOとSFJについては上記データはHPの月次情報から取ってきているのですが、
国交省発表の統計情報(コードシェアも含んだ輸送実績)と、
同じく国交省発表の航空輸送サービスに関する情報公開(コードシェアは別)の、
どちらとも合わないちょうど間ぐらいの数字になっています。
提供座席数でADOは一便当たり50席、SFJは16席程度の誤差が出ています。
ちょっとこの原因は何とか明確にしたいですね。

スカイは路線が増加したこともありついに5%超え。
これからもしばらくは増加傾向が続くでしょうね。
50機体制になれば単純計算で15%ぐらいでしょうか。



国土交通省のページに、「航空輸送サービスに係る情報公開」として
各社の自社販売分のみでの輸送実績と売上が発表されていました。

各社月次業績は発表されていますが、自社販売分のみの実績であったり
コードシェア分含めての発表であったり各社バラバラでしたが、
これで色々計算できそうです。
早速、2010年上期のデータで、
コードシェアの割合とコードシェア単価について計算してみました。

AIRDO SNA SFJ
総座席数 1,487,979 1,245,450*1 658,506
自社座席数 1,087,713 786,828 477,027*2
コードシェア座席数 400,266 458,622 181,479
コードシェア割合 26.9% 36.8% 27.6%
総売上(百万) 19,672 12,723 9,051
自社売上(百万) 13,081 8,145 6,143
コードシェア収入(百万) 6,591 4,578 2,558*3
コードシェア単価(円/席) 16,467 9,982 14,095

*1 運航便数×座席数150で計算
*2 ANA分、SFJ分の搭乗率が同じとして計算
*3 貨物収入推計3.5億を減算

以上のようになりました。
ADO、SFJで27%前後を買い上げ、単価もまずまず高いです。
SNAは36.8%を買い上げていますが単価は低め、という結果となりました。
ADO、SFJから購入している単価はスカイマークの客単価に近く、
空席リスクなしにこれだけの座席数をこの価格で売れるのは、
航空会社としてはかなりありがたいと思います。
SNAの方は単価は低いですがその分多く買い取っていますし、
販売力が弱くても一定収入があるのでSNAとしては安心感はありますね。

これをANA側から見ると、コードシェア座席をすべて捌ければよいですが、
そうはいかないでしょうから結果的に割高になっていて、
あまり利益は出せていないように思います。
ANAから見たら支援という意味合いが大きそうです。
羽田発着便のコードシェアはほしいでしょうが、
それ以外の便はANAにとってはお荷物なのでは?

ANAの意向次第で、これらの会社はどうにでもなってしまうように思います。
このような状況でSFJは上場できるのか(親子上場もあるので上場は可能なのでしょうけど)、
スカイと路線競合で経営が厳しくなりそうなSNAに対し、
ANAがどう出るか、が気になりますね。

スカイマークの西久保社長がインタビューを受け、
今後の事業展開について話をしたそうです。

要点は、
・4年後には40-50機の航空機(ボーイング)保有。(A380含まず)
・ファイナンスは当面なし。東証一部上場時に実施する可能性あり。
・ただし1ドル100円を超えると導入計画見直し、借金もありえる。
・14年度から4年でA380を6機。納入開始は14年9月から。
・近距離国際線はB737を使用。

まず機材数について、4年後なので2015年3月と考えると、
2009年末の12機から、2010年度は6機、2011年度は5機を追加予定。
その後も同じように6機程度のペースで導入すれば、
2014年度には12+6+5+6+6+6=41機となります。
ですのでそれほど驚くような話ではないかと思います。

ただ41機であっても今の2.5倍の機数ですので、
それだけ新規路線も開拓する必要があります。
これまでは羽田路線があったのでこれだけの機数でも搭乗率は確保できましたが、
今後は羽田に頼らない路線拡張が要求されます。
当面は大丈夫でしょうが、今後は優良路線が枯渇するため、
ひょっとしたらB737-800ではなくB737-700等の小型機を使うのかも、
とも推測しています。

ファイナンス、およびA380の計画については以前と変更なしですね。

近距離国際線については、A380導入の発表を行った際は、
近距離国際線は多数のLCCが就航しているため、
それらとの勝負は避けて長距離路線という話だったと思うのですが・・・
やはり近距離にも参入するのですね。
機材数も増えますし、長距離路線からの乗り継ぎ需要もあると思うので、
当然近距離も必要だとは思いますが。
長距離と近距離を組み合わせることでダイヤを組みやすくなるので、
その点は歓迎ですね。

今後のポイントは、
・近距離国際線をいつから開始できるのか。
・B737-800からの小型化はあるのか。
・為替が100円以下の水準で収まっているかどうか。
に私としては注目ですね。

スカイネットアジア航空の2Q決算が発表されておりました。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
23年3月期第2四半期 12,723 5 514 △2.2 315 △14.1 270 △27.7
22年3月期第2四半期 12,063 525 368 374

路線、便数が増加して売上は増加していますが、
口蹄疫の影響もあり利益は減益となっています。

客単価等の数字についてですが、この期間の実績をまとめると、

座席数 786,828
旅客数 488,683
搭乗率 62.1%
客単価 26,035円

客単価についてはANAからのコードシェア収入があるので全く参考外。
ANAにどの程度の座席を卸しているかですが・・・
どうも上記の数字(SNAの月次発表)はANAへ卸した座席数は除いた数字のようです。
この中間発表での運航便数が8,303便、SNAの機材B737-400は150座席、
となると提供座席数は8,303×150=1,245,450席。
SNA分は63.2%となりますので、36.8%がANAの持分ということになります。
これはかなり多いですね。

ANAへの座席を10,000円/席で卸しているとすると、
コードシェア収入は4,887(百万)。
となるとSNA単独での客単価は(12,723?4,887)/488,683=16,035円。
まあこんなとこですかね。

上期は黒字で乗り切りましたが、
下期はSNAはスカイマークの九州路線強化の影響を大きく受けることになります。
羽田から熊本、長崎、鹿児島で競合し、提供座席数はほとんど同じ。
スカイマークがすでに70%前後の搭乗率ですので、
SNAへの影響も大きいものと思われます。
なぜか10月からSNAの輸送実績が発表されなくなったので、状況はわかりませんが。。。
SNAの利益はまだまだ薄氷ですので、下期次第では赤字転落もありえます。
財務体質も磐石ではないので、そうなった場合にANAがどう動くか。
B737-800をSNAが導入しようとしているのが、
スカイとの統合話が裏にあるのでは?と勝手に妄想していますが、
羽田枠を21枠も持つSNAをANAが手放さないですよね。。。


スカイマークが、来年9月より宮古島路線への参入を検討しているようです。
宮古市長に西久保社長から電話連絡があった、とのこと。

石垣の話が出た時点で、宮古も有力な就航先になるとは思いましたが、
やはり参入するようですね。
沖縄路線が充実しそうです。

宮古路線のANA、JALの10月実績を見てみると、
(搭乗者数、提供座席数、搭乗率、運航便数と機材、運賃)
ANA
那覇-宮古 26,194 38,060 68.8% 737-700 3便、737-500 2便。18,600円(前割6,200円)

JAL
羽田-宮古 7,332 9,235 79.4% 737-400 1便。57,800円(前割22,500円)
那覇-宮古 48,241 65,743 73.4% 737-400 7便、DHC-8-Q100 1便。18,600円(前割6,200円)

マイル数は羽田-宮古が1,158マイル、所要時間3時間20分。
那覇-宮古は177マイル、所要時間55分。

スカイもB737-800より小型機での運用ではありますが、
各路線搭乗率は70%前後を記録しており、優良路線と言えると思います。

就航する路線は、やはり那覇-宮古が最有力ですが、
神戸-宮古とか鹿児島-宮古なども、羽田からの経由便扱いにすれば面白いと思います。
乗り換え回数は結局変わらないわけですし。

運賃については、那覇-宮古は羽田-神戸より距離が短く、
また離島路線の着陸料や燃料税の優遇もありますので、だいぶ安く出来るのではないでしょうか。
普通運賃は10,000円を切る水準になるでしょうね。

来期は5機導入予定ですが、1機は成田路線、1機はこの宮古路線、
ということになりそうです。
他の3機分はどの路線になりますかね。
既存路線の拡充でも新規路線の開拓でも、
今のスカイマークならどちらでもうまくいくように思います。

スカイマークの年末年始の予約状況が発表されました。
12/23から1/5までの状況となっています。

路線 2010 2009 前年比
提供座席数 総予約数 予約率 提供座席数 総予約数 予約率 提供座席数 総予約数
羽田-福岡線 49,560 37,721 76.10% 51,330 35,961 70.10% 96.60% 104.90%
羽田-札幌線 39,648 32,115 81.00% 41,772 28,424 68.00% 94.90% 113.00%
羽田-神戸線 29,736 23,113 77.70% 26,727 17,968 67.20% 111.30% 128.60%
羽田-熊本線 14,868 11,554 77.70% - - - - -
羽田-鹿児島線 14,868 12,557 84.50% - - - - -
羽田-那覇線 16,992 14,296 84.10% 14,868 10,416 70.10% 114.30% 137.30%
羽田-北九州線 7,965 5,815 73.00% - - - - -
神戸-那覇線 9,912 8,743 88.20% 8,496 4,810 56.60% 116.70% 181.80%
神戸-長崎線 19,824 11,465 57.80% - - - - -
神戸-熊本線 9,912 4,339 43.80% - - - - -
神戸-鹿児島線 9,912 7,095 71.60% - - - - -
神戸-札幌線 4,956 4,004 80.80% - - - - -
茨城-神戸線 4,956 3,385 68.30% - - - - -
福岡-那覇線 9,912 9,035 91.20% 9,912 7,230 72.90% 100.00% 125.00%
札幌-旭川線 14,868 3,495 23.50% - - - - -
全路線計 257,889 188,732 73.20% 153,105 104,809 68.50% 168.40% 180.10%


曜日配列は昨年とほとんど変わらないので、
純粋に予約率、予約数とも昨年より向上していると考えてよいと思います。
昨年からは羽田以外の路線もかなり増加してる中でこの数字は素晴らしいですね。

個別に見ていくと、幹線はすでに80%前後の予約率と、昨年より向上。
JALの株主優待券がなくなり、その影響でANAの優待券が値上がりしており、
安値志向の顧客がスカイに流れたと考えられます。

新規路線も、鹿児島は羽田、神戸とも好調ですね。
以前就航していたこともあり、良くも悪くも知名度は高いのかも。
そのおかげで立ち上がりが早いように思います。
反面熊本はもう少し時間がかかりそうですが。
それでも羽田路線は77%ですので心配は無いでしょうけどね。

どうがんばっても上がりようのない札幌-旭川以外は、
全般的に好調と見てよさそうですね。
全体としては予約は減っているらしいですが、スカイにとってはどこ吹く風です。


羽田空港の施設使用料が変更されるそうです。
現行の100円から170円に値上げとなります。
ただし、これまで個別に支払っていたPBB使用料(ボーディングブリッジ使用料)は、
値上げ以降は徴収されなくなります。
発表によると空港会社の収入は同じということですので、
トータルでは値上げにはならないそうです。

しかしスカイマークの観点で見ると、
具体的数値はわかりませんが、
スカイマークはボーディングブリッジを使用しないことが多いように思います。
(私はまだ2往復しか利用していないのですが、
両方とも帰りは沖止めでバス輸送となりました。)
これがボーディングブリッジの使用有無に関わらず徴収されることになり、
スカイにとっては費用増になるのではないかと思われます。
羽田を利用するスカイの顧客がざっくり300万人とすると、
70円の値上げで2.1億の支払増。
これまでがPBB使用率が50%、平均が80%と仮定すると、
80%使用する場合に2.1億かかる、ということになり、
スカイが支払っていたPBB使用料は2.1億×0.5/0.8=1.31億。
バス輸送もタダではないでしょうから、実質の負担増は0.5億ぐらいですかね。

ただ、今後は大手とボーディングブリッジの使用割合は同じになると思われ、
ユーザの利便性は向上すると思われます。
(使用割合が同じにならなければ、明らかなスカイいじめですよね。)
ボーディングブリッジの使用率の数字とかも発表してもらえないですかね。


航空業界とは関係ありませんが、
今回の税制改正についてまとめておきたいと思います。
(ズラズラと文章で書かれていてもわかりづらいので・・・)

・給与所得控除
1,500万円以上は245万で頭打ち。
2,000万円を超える企業の役員は控除額を徐々に減額。(4,000万円で半減(125万円))。

・成年扶養控除
年収568万円(所得400万円)以上から徐々に減額。689万円(所得500万円)以上で対象外。
障害者、65歳以上の高齢者、学生などの場合は例外として適用。

・退職金課税
勤続5年以下の役員や幹部公務員は控除適用外とする。
(通常は一定額を控除した1/2に課税)


すべて増税ですね。
法人税を5%下げたり、子ども手当てを7,000円増額したりする原資になるようです。
給与所得控除は金持ちサラリーマンに対する課税強化、
成年扶養控除は要はニートは扶養に入れてはいけませんという内容、
退職金課税の強化は天下りに対する課税強化、
ということですね。

取れるところから取るしかないのは仕方がない面はありますが、
稼いでも税金でもっていかれるとなると夢がないですね。
共産主義化してしまうようで、何とも悩ましいですね。
しかし子ども手当て増額などの財源が無い無いと騒いでこういう増税が出てきて、
財源が確保できたと言っていますが、そもそもが大赤字なんじゃないんですかね。


航空機燃料税の来年度の減額は36%減で決着とのこと。

しかし1キロリットル当たり26,000円から8,000円の減額であり、36%減とはなりません。
その理由は、元々この26,000円の内訳は地方贈与税が4,000円、
空港整備勘定繰入分が22,000円となっており、こちらの22,000円の方が36%減だそうです。
なんか紛らわしいですが、26,000円から18,000円への減額なので実質30%減ですね。

さて、本件のスカイマークへの影響についてですが、
2010年9月期のスカイマークの支払った燃料税は1,495百万、
通期では単純計算では倍ですが、便数も増加しますので、
稼動する機数をベースに概算を立ててみたいと思います。

2010年上期は、導入された次月から稼動が開始するとした場合、
稼動機数×月数=74(機月)
同様に下期についても計算すると、98(機月)
ここから概算される燃料税は1,495×98/74=1,979(百万)

来期についても機材計画をベースに概算してみると、
上期は113(機月)、下期は129(機月)でトータル242(機月)。
ここから概算される燃料税は1,495×242/74=4,889百万。
ここから30%減額されるので、減額となる燃料税は4,889×0.3=1,466百万。
以上から14.66億の増益要因となります。

今期の利益予想が91億なので、14.66億は結構大きな額ですね。
国際線を展開する上でも国内線が安定して利益を上げることは重要ですので、
この減額が決まったのはよかったです。


スカイマークの11月の輸送実績が発表されておりました。
各路線の搭乗率は以下の通りです。

2010 2009
羽田-福岡 96.2% 92.5%
羽田-神戸 87.7% 87.4%
羽田-札幌 95.2% 82.8%
羽田-旭川 - 58.6%
羽田 -沖縄 90.3% 85.5%
福岡-沖縄 81.9% 52.8%
神戸-沖縄 67.6% -
茨城-神戸 54.8% -
神戸-札幌 84.0% -
札幌-旭川 20.9% -
北九州-羽田 48.0% -
北九州ー沖縄 - -
神戸-鹿児島 59.3% -
鹿児島-奄美 - -
羽田-熊本 63.9% -
羽田-鹿児島 75.3% -
神戸-熊本 33.8% -
-------------
全路線 78.1% 83.6%


搭乗者数は前年比145.9%と依然として好調です。
また既存路線の搭乗率は92.7%、新規路線は54.9%となっています。

個別に路線を見てみると、
幹線については依然として飽和状態ですね。
羽田神戸が九州への経由便でなくなったためか若干ですが搭乗率が低下。
しかし12月は長崎への経由便となるため、また90%超えが期待できます。

新路線の中で注目すべきは羽田-鹿児島、熊本ですね。
平日9,800円、週末12,800円と破格の料金設定もあり、
搭乗率は早くも75.3%、63.9%とかなりの数字を出してきました。
これなら利益は出ていないまでも赤字にはなっていないように思います。
初年度でこの数字なら十分でしょう。
来年以降は平日12,800円、週末14,800円に値上がりするので、
そのときの搭乗率が同程度出ていたらもう本物ですね。

まだ判断するのは早いかもしれませんが、
新路線の定着が以前より早くなっているように思います。
それだけ知名度も上がってきたということでしょうが、
飛ばせば飛ばすだけ利益を出せる体質になってきたのだと思われます。
非常に心強く、見ていて安心感がありますね。


10日にはスカイマークから正式な発表がありますが、
神戸空港からの路線について搭乗率の数字が出ておりましたので、
記事内から注目事項のみまとめておきます。

注目は鹿児島、熊本ですね。
鹿児島は59.5%となっており、この路線としてはまずまず。
値下げの効果も出てきたようです。
対して熊本ですが、前年比8.3ポイント減とのことですが、
ここでいう前年比は天草エアラインが運航していた時の搭乗率。
大阪航空局のページより2009年9月のAMXの実績をみると、
神戸-熊本は38.8%となっていました。
ということはスカイの神戸-熊本は30.5%と想定されます。
こちらはまだまだ苦戦が続いているようです。
茨城についても54.9%と、徐々に下がってきているのが心配です。

また全体として69.5%の搭乗率であった、ということから、
上記の数字と各路線の提供座席数(便数)から大体の搭乗率を推測してみると

羽田 5便 90%
那覇 2便 70%
札幌 1便 80%
熊本 2便 30%
鹿児島 2便 59.5%
茨城 1便 54.9%
---------------
トータル 69.5%

以上のように推測され、
羽田、那覇、札幌も特に落ち込んでいるということはなさそうです。

鹿児島は問題はなさそうですが、
熊本はしばらく時間がかかりそうですね。
長い目で見ていけばいずれ上がってくるとは思いますが。

スカイマークが、JALの退職者を最大470人採用するとのことです。
内訳は、
運航乗務員(機長要員・副操縦士要員) 約120名
整備士 約50名
客室乗務員 約100名
(2013年までに最終的に合計300名程度の採用を計画)
とのこと。

JALの社員といえば以前は高給でしたが、
スカイで採用する際は待遇はかなり落ちるようです。

機長経験者は契約社員の副操縦士として採用し、昇格試験を受けさせる。
最初の基本月給は35万円。客室乗務員は入社後半年は時給1100円、
その後は基本月給16万5000円。
手当が付くものの、日航での平均年収(08年度でパイロット1834万円、
客室乗務員589万円)からは大きく下がる。


まず客室乗務員について。
JAL退職者を採用と言っても、特別扱いはしないようで、その点はよかったです。
おそらく普通に応募した人たちの条件とおそらく変わらないですよね。
仕事経験がある分だけ雇う側としては好都合ですね。
しかしJALのCAは機内清掃やカウンター業務は行っていないと思われるので、
スカイの社風に馴染めるかどうかが疑問です。

機長については、かなり待遇は下がりそうですね。
しかし今回退職した人はおそらく退役する機材(B747やMD90など)の機長が多いと思います。
スカイ側としてもB737やA380の操縦を訓練し直しであり、
優遇する理由はないですね。

いずれにしても、元JAL社員であっても特に優遇はなく、
スカイの新規採用の社員と同様の待遇となるようなので、とりあえず安心しました。
ちなみに待遇等については、採用情報のページに記載されていますね。
国際線フライトアテンダントスタッフの応募用件には、
JALでの勤務経験が明記されていました。
英語では痛い目にあったスカイですので、
英語が堪能なCAの確保をお願いしたいですね。



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