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JALと、カンタス子会社の格安航空会社のジェットスターが、
日本国内線参入を狙って合弁会社を設立する検討を行っているとのことです。

ジェットスターはすでにシンガポールでジェットスター・アジア、
ベトナムでジェットスター・パシフィックを設立済み。
日本で合弁会社が設立されれば、
ジェットスターにとってアジアでの合弁格安航空会社は3社目となります。
ジェットスターの出資比率は1/3以下なので、
日本での会社はジェットスターの冠とはならないでしょうが。
ちなみにジェットスターと子会社の機材構成は以下の通り。

・ジェットスター航空
 A330-200 6機、A321-200 6機、A320-200 33機
・ジェットスター・アジア航空 
 A320 7機
・ジェットスター・パシフィック航空
 A320 1機、B737-400 5機

新会社もやはりA320が中心となりそうですね。
拠点は、ジェットスターが就航している関空か成田ですかね。
ANAのLCCと比較すると、実績のあるジェットスターが付いている点で
スカイマークにとっては少しだけ脅威ですね。
しかし知っての通り震災と原発問題による需要低迷が長引きそうで、
しばらくは就航しても厳しいでしょうね。
今年の秋ごろ運航開始と言われているANAのLCCも、
この状態が長引くようだとかなり厳しいと思われますし。
(元々私は上手くいくとは思っていませんが・・・)
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スターフライヤーが、国土交通省から厳重注意を受けたことを発表しました。

厳重注意を受けた理由は、
「毎日の飛行開始前に実施する」と規定していた
「燃料タンクからの水抜き作業」が規定どおり行われておらず、
さらに整備記録上は実施したように記録していたという事例が、
弊社内部監査において判明した、というものです。

これに対して3/14-16で国土交通省により立ち入り検査が行われ、
平成18年以降すべての空港基地で同じような事例があった、
ということが判明したそうです。

スカイマークも色々ありましたが、これもひどいですね。
本件は、忘れていたというより確信犯的に手抜きをしているのが怖いです。
他の項目も手抜きがないのかどうか、心配ですね。

スターフライヤーは上場を目指しているはずですが、
先日の大量欠航に今回の不祥事と、上場はちょっと遠のいた感があります。
今の環境では止めておいたほうがいいと思いますし、出直しですね。


スカイマークが、3/30から4/3までの茨城発着全便を欠航すると発表しました。
欠航の理由は、原発事故を受けて
「全保有機のエンジンの洗浄や茨城空港の交換部品などの点検をするため」
としております。
4/4以降は通常通り運航する、と発表しております。

あくまで私の見解ですが、この理由も一つにはあるでしょうが、
本当にこれがメインなのかなあ、という印象があります。
スタフラで外国人機長が帰ってこない問題もありましたし、
スカイマークでも同様の問題が起きているのでは?とも思います。
そのため理由を付けて運休させているのではないか、とも考えられます。
もしくは外国人機長が茨城に飛ぶのを嫌がった、とか・・・
本当に検査が必要だとすると、福島空港に飛んでいるANA機も検査が必要ですし。

原発が落ち着かないと、茨城や成田に重点を置くことは難しいですね。
もし秋まで原発問題が解決していないとなると、成田就航計画が狂ってきますが、
それでも機材はデリバリーされてくるわけで、
路線計画も大幅な見直しが必要になります。
原発はもう本当に何とかしてほしいですね。

先日、外国人機長が震災や原発問題の影響で母国より帰ってこないことが理由で、
3月末まで運休便が発生すると発表したスターフライヤーですが、
4月以降も運休が続き、4月は計102便が運休となるそうです。

スタフラは機長が29人いて、そのうち13人が外国人。
13人の外国人のうち7人が帰国していないそうです。

スタフラは羽田-北九州を12往復、羽田-関空を4往復運航していますので、
1日当たり32便、1ヶ月では960便です。
割合で言うと102÷960=11%が運休となります。

4月の運航便数は960?102=858便で、それを22人の機長で回すとすると、
858÷22=39便/人ですので、乗務時間は大体60時間/月ですね。
このペースで年間だと720時間ですので、年間最大の1000時間からはまだ余裕はありますが、
そういう契約になっているのか、副操縦士も足りていないのか。。。
原発問題はまだ続きそうですし、
おそらく新しい機長を雇わないと通常運航には戻せないでしょうね。
スカイマークも同じ危険があると思いますので、ちょっと心配です。


3/18のニュースですが、ちょっと気になるニュースなので記載しておきます。
海外で休暇中のスターフライヤーの外国人パイロットが、
休暇中に震災が起きた影響により海外から戻らず、
一部の便に欠航が発生する、とのことです。
欠航になるのは北九州-羽田の1往復だそうです。

帰ってこないパイロットは米国人とロシア人で、
各国が日本への渡航自粛を要請したことが影響している、
とのことですが、仕事で渡航することは規制されていないはず。
アメリカが福島原発から80キロからの退避を要求しているように、
原発の放射能漏れの影響が大きいものと思われます。
羽田-北九州のフライトで、現在の放射線量で問題となることはないと思いますが・・・
これも一つの風評被害と言えると思います。
(あくまで現在の放射線量なら、ですが。)
仕事があっても来ないのですから、観光客はほぼ来ないでしょうね。
この状況で国際線は厳しそうですし、この風評被害は数年続くかもしれません。
スカイマークの国際線計画にも影響が出るかもしれません。

外国人パイロットと言えばスカイマークも多数使っていますし、
以前にパイロットが突然辞めたことにより大量欠航を発生させたこともあります。
そういった事態がスカイマークにも起きてしまうのではないか、と心配もあります。
そこで、1機あたりのパイロット数を見てみました。
(運航部門の人員=パイロット数と仮定。

     2006/3  2007/3   2008/3   2009/3   2010/3   2010/9
機体数   8    10      10      11     12      15
運航部門 150   167    184     204     243      289
1機当たり 18.75   16.70   18.40    18.55    20.25     19.27

大量欠航を出した2008年4-6月で、1機当たり18.4人ほど。
当時は機材も統一されていないため、パイロットの偏りもあったかもしれません。
それと比べると現在は19.27人とやや改善されています。
おそらくスカイは大丈夫だと思うのですが、
スタフラのこういう事態は心配ではあります。

早く原発問題を収束させて、
日本(や関東)に対する風評被害が出ないようにしてもらいたいですね。


スカイマークを始め株価は今日も暴落となりました。
原発問題が悪化するばかりで、
正直株どころではないというのが私を含む皆さんの心境でしょうか。

そんな中、スカイマークの震災対応が発表されていました。

・3/11以前の予約の羽田、茨城発着便については、4/10便までキャンセル料無料

これは大手も同様の扱いとなっていましたが、それに合わせた形ですね。
twitterなんかでは電話がつながらない等の苦情も出ていましたが、
キャンセル時の条件的には大手と同じとなりました。

・茨城への臨時便を運行

こちらも大手が仙台周辺の空港へ臨時便を出していましたが、
スカイにとって被災地に近い空港は茨城ですので、
茨城に臨時便を出すのは自然な流れです。
3/18、19日に運航するようで、タイムテーブルは以下の通り。

☆羽田→茨城
3001 10:45 - 11:25
☆茨城→羽田
3008 18日)18:55 - 19:40
   19日)19:10 - 20:00

☆神戸→茨城
3004 13:50 - 14:55
3006 17:20 - 18:25
☆茨城→神戸
3003 12:00 - 13:15
3005 15:30 - 16:45

羽田から茨城に10:45に出発し、
茨城-神戸を2往復して羽田に帰る、というダイヤですね。
予備機となっている1機を使用するようです。
これで一応王手と同様の災害支援対応となったということでしょうか。
便数は少ないですけど。


連日報道されている、東北で3/11に起きた大地震。
想像以上の被害の大きさに絶句するばかりです。
普段は、寄付などは使用用途が怪しかったりであまり積極的ではないのですが、
今回ばかりは微力ながら寄付もしたいと思いました。

しかし、こういうときこそ冷静にならないといけないかと思い、
地震のスカイマークの業績への影響を考えてみました。

スカイマークの運休は大体金曜、土曜の半分程度。
具体的な運休便数は不明ですが、
1日の運行便数が114便ですので、運休便数は114便とします。
これらは週末ということもある多くの便で満席だったのではないかと思いますので、
搭乗者数は177人/便。
客単価は、3Q実績等から平均で12,400円ですが、
週末で単価は上がっていると思いますので、着単価は14,000円と仮定します。
となると想定される売上は2.85億円。
このうち1億程度は利益となっていたのではないかと思われます。
痛いといえば痛いですが、これまでの輸送実績は会社予想を上回っていると思われ、
十分吸収できる範囲と思われます。

14日からは全便運航されることとなっているため運航に関する影響はなくなりましたが、
上り便の予約率は低調なように思い、まだまだ影響はありそうです。
この原因は色々考えられ、
・計画停電の影響で首都圏機能の低下。
・ディズニーランド等を始めとした娯楽施設の停止
・原発の動向が不明確
などが考えられます。
これらの原因がすべて解除されるのは、停電は4月末までとの話もありますし、
しばらくかかってしまいそうです。
これらが回復しないと首都圏向けの搭乗率も改善しなさそうですので、
やはり電力の正常化が一番待たれる事項ですかね。
4月末で回復すれば、来期の業績への影響はさほど大きくないと思いますし。
長引かないことを願うかぎりです。

スカイマークの2011年2月の輸送実績が発表されました。

2010年度 2009年度
羽田-福岡 96.6% 93.6%
羽田-神戸 87.2% 83.6%
羽田-札幌 95.7% 89.8%
羽田-旭川 0.0% 67.5%
羽田 -沖縄 94.6% 86.1%
福岡-沖縄 80.3% 58.0%
神戸-沖縄 85.1% 56.9%
茨城-神戸 47.6% -
神戸-札幌 90.2% -
札幌-旭川 20.4% -
北九州-羽田 60.5% -
北九州-沖縄 0.0% -
神戸-鹿児島 62.3% -
鹿児島-奄美 0.0% -
羽田-熊本 77.2% -
羽田-鹿児島 87.7% -
神戸-熊本 39.2% -
神戸-長崎 63.8% -
中部-札幌 50.0% -
中部-茨城 43.8% -
中部-羽田 7.0% -
茨城-札幌 86.1% -
-------------
全路線 77.3% 81.1%

全体の搭乗者数は前年比155%となっています。

幹線は昨年もかなりの高搭乗率でしたが、今年はそれを上回っていますね。
羽田は飽和状態で機会損失もかなり多そうですので、
茨城や成田でも高搭乗率が期待されます。
羽田路線は、鹿児島も熊本ももうすっかり定着したようですね。

2月は茨城と中部で新規就航がありました。
茨城-札幌は86.1%と好成績です。
2月は雪祭りという後押しもあったと思いますが、
この分なら閑散期でも70%程度は期待できそうですね。
中部は全体的にいまいち。需要の問題や立地の問題もあるのかも。
しばらく様子見が必要そうです。
しかし羽田-中部は7%ですか・・・ここまでひどいとは思いませんでした。
もっと思い切った深夜便にするか、
運賃を下げるかしててこ入れしていかないと、
利益が出るだけの搭乗率になるのは程遠いと思いますね。



スカイマークのGW以降の普通運賃が発表されておりました。
昨今の原油高がどのように価格に反映されるのか、
また客単価をどのように上げていくのかが気になりましたので、
昨年の普通運賃と比較してみました。

2011 2010 上昇率
月-木 金-日 月-木 金-日 月-木 金-日
羽田-福岡 17,800 19,800 15,800 18,800 113% 105%
羽田-札幌 16,800 18,800 14,800 17,800 114% 106%
羽田-神戸 11,800 12,800 9,800 10,800 120% 119%
羽田-旭川 17,800 19,800 14,800 17,800 120% 111%
羽田 -沖縄 18,800 20,800 16,800 19,800 112% 105%
福岡-沖縄 13,800 15,800 13,800 15,800 100% 100%
神戸-沖縄 14,800 16,800 13,800 15,800 107% 106%
茨城-神戸 11,800 12,800 12,000 12,000 98% 107%
羽田-熊本 16,800 18,800
羽田-鹿児島 16,800 18,800
羽田-北九州 14,800 14,800
羽田-長崎 15,800 17,800
羽田-中部 12,800 12,800
神戸-札幌 16,800 18,800
神戸-熊本 10,800 12,800
神戸-長崎 10,800 12,800
神戸-鹿児島 11,800 13,800
札幌-旭川 5,000 5,000
鹿児島-奄美 9,800 11,800
茨城-札幌 15,800 16,800
中部-札幌 15,800 16,800
中部-茨城 11,800 12,800


あくまで普通運賃のみの比較であり、
前割運賃での販売比率などで客単価は大きく変わるので参考でしかありませんが、
やはり運賃は上昇させていますね。
売上に占める原油の調達価格は2010年度で約16%と私は試算しています。
昨年の原油が80ドルとして、もし5月に120ドルになっていたとしたら
調達価格は1.5倍ですので、対売上高で8%の費用増となります。
今回の普通運賃では大体10%ぐらい上昇させていますので、
原油高の価格転嫁は出来ていることになります。
この運賃で昨年並みの搭乗率を確保できれば、の話ですが。

おそらくこの運賃でも今の流れであれば昨年と同程度の搭乗率は確保できると思われます。
もしこの原油高が続いて、来期利益予想の原油価格の前提が
バレル110ドルなど高い水準となると減益予想となるかもと思いましたが、
おそらく原油価格上昇を価格上昇で吸収して今期も利益を伸ばせそうですね。
会社もそのような利益予想を出してくると思われます。


以前から話のあったスカイマークの成田就航について、
11月以降順次、新千歳、旭川、那覇、福岡路線を開設するとのこと。
また便数については朝夕の2往復となるそうです。

まず、以前の報道にあった神戸-成田は今回のニュースには入っていませんね。
神戸は発着枠の問題もあるので、別路線で使用するよう計画が変わったのかもしれません。
また今回の報道では成田便は8往復となりますが、
発着枠の確保についても問題ないのか気になりますね。
羽田が搭乗率90%超えと飽和状態ですので、
ちょっと時間がかかっても成田からという需要はあると思いますし、
まずまず期待は出来るのではないでしょうか。

2011年度の拡張予定路線は、以下のようになります。
神戸-成田 (2) △
神戸-札幌 1
神戸-茨城 1
那覇-宮古 5 9月予定
中部-那覇 2 6月予定
成田-那覇 2 11月以降
成田-千歳 2 11月以降
成田-福岡 2 11月以降
成田-旭川 2 11月以降
-------------
     17 (2)

今期7機調達、1機3.5往復とすると、今期は25往復程度の拡張。
そのうち17往復については概要が見えてきたことになります。
残りはどこに行きますかね。

スカイネットアジア航空が、3/27より東京-宮崎を1往復増便するそうです。

なぜこのタイミング?機材繰りは大丈夫なの?など色々気になってしまったので、
スカイネットの機材繰りを調査してみました。
AからJ機の10機体制として記載しています。

路線
東京→宮崎 宮崎→東京
51 6:40-8:35 A 52 7:35-9:05 B
53 9:45-11:35 B 54 9:15-10:55 A
55 11:20-13:10 H 56 12:10-13:40 B
57 14:20-16:10 B 58 13:45-15:15 H
61 16:55-18:45 F 60 17:00-18:30 B
63 19:15-21:00 B 64 19:45-21:15 D
東京→熊本 熊本→東京
11 07:50-09:45 E 12 07:35-09:05 C
13 10:00-11:50 C 14 10:20-12:00 E
17 15:55-17:45 H 18 16:45-18:15 C
21 19:05-21:00 C 22 18:25-19:55 H
東京→長崎 長崎→東京
31 07:10-09:10 D 34 08:10-09:45 F
35 12:00-14:00 F 38 14:40-16:15 F
37 13:10-15:10 E 40 15:50-17:25 E
39 18:15-20:15 E 42 20:50-22:30 E
東京→鹿児島 鹿児島→東京
71 08:20-10:20 G 74 10:55-12:30 G
75 12:15-14:15 A 76 13:05-14:40 I
77 15:20-17:20 I 78 15:05-16:40 A
79 17:40-19:40 A 82 20:35-22:15 A
東京→大分 大分→東京
91 06:40-08:25 H 90 09:00-10:25 H
93 12:40-14:25 J 92 15:05-16:35 J
95 17:25-19:10 J 94 20:00-21:30 J
鹿児島→沖縄  鹿児島発     沖縄着 沖縄→鹿児島
83 15:40-17:05 D 84 11:10-12:30 I
85 17:55-19:20 I 86 12:20-13:45 D
長崎→沖縄 沖縄→長崎
47 09:50-11:25 D 48 19:55-21:20 I
熊本→沖縄 沖縄→熊本
27 12:25-14:00 C 28 14:35-16:00 C
宮崎→沖縄 沖縄→宮崎
67 09:00-10:35 I 68 17:40-19:00 D


G機が東京に12:30着で終了であり、J機が東京発12:40が最初であることから、
常に予備機が羽田に1機ある状態となっているようです。
古い機体が多いことから、定期整備が多いためこのような運用になっているのかもしれません。
機材の回転率はやはりスカイの方が上ですね。

で、その羽田に停泊する機材を今回の増便に回す、ということですね。
私からしたらなぜ貴重な羽田枠をこれまで放置していたのか、と思いますが。
3/27からとしたのも何故でしょうね。
スカイの奄美路線も3/27からとなっていますので、
ダイヤの認定のタイミングがある程度決められているのかもしれません。
こちらはお役所都合なんですかね。

またスカイネットは今期B737-800を2機導入することとなっています。
これらの機材はどう使われるのかが興味深いですね。
増便等はなく、古い機材と交換して終了のような気がします。

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