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那覇空港ビルの問題で延期となっていた那覇-宮古路線への就航ですが、
9/15からで調整中だそうです。

就航が延期となった原因についてはこちらの通りで、
株主総会でも話題となりました。
今回は1階にカウンターを設置する方針とのことですので、
スカイマーク側が折れたということになりますかね。
今後も成田から飛ばす予定もありますし、
お客さんは不便になるようですがやむを得ない措置だと思いますね。
JALが、カウンターは空いているにもかかわらず契約があるため手放さない、
という点で社長は文句を言っていましたが、
JAL側からしても強力なライバルにわざわざカウンターを渡すとは思えないですし。
行政に期待していたようですが、行政もやっぱり使えなかったようですね。

で、この1階のカウンターは2012年度末に増設されるビルが
完成するまでの暫定措置になるようです。
国際線ビルとの連結が完成する2016年までこの状態が続くのかと思っていましたが、
そこは早まったのか、空港ビルとの交換条件だったのか。。。
1年半ぐらい1階で我慢することになりますね。

いずれにしても、これで今後の那覇空港への就航、増便に支障はなくなりました。
宮古便の料金は7/15までには発表されると思いますが、どれくらいになりますかね。
大手が普通運賃18,600円、旅割で9,400円ですので、
普通運賃9,800円、前割5,800円ぐらいですかね。

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先日、A380の購入を表明した香港の香港航空ですが、
契約を突如白紙に戻した、とのことです。
10機購入予定でしたので、38億ドルの契約とのことでしたが。

今回の契約拒否の裏には、
2012年から航空業界にもEUの排出権取引制度が適用されるためでは、
と推測されています。
航空業界にこの排出権取引制度が適用されることで、
CO2排出量が増加する場合や、おそらく前年と同じ排出量でも、
排出権を購入する必要があるものと思われます。
増便を行ったりすると、増便分に対して丸ごと排出権を買う必要があるんですかね。
いずれにしても航空会社には大きな負担となりそうです。
スカイマークも2014年から欧州に就航予定ですが、
排出権の負担も発生してしまいそうです。

ちなみにこの香港航空について、まだまだ規模は小さい会社のようですね。
機材は以下の11機と、スカイマークより小規模です。

A330-200 5機
A330-200F 2機
B737-800 3機
B737-700F 1機
オーダー中は上記A380 10機も含めて103機と大量です。

経営状況はよくわかりませんが、この規模でスカイより多い10機の注文。
しかもA380発注の話が出たのが今月で、数週間で拒否。
その間でEUの排出権取引の話が変わったのならわかりますが、
そういうわけではないです。
と考えると、もともと発注するつもりがあったのかどうかも疑問ですね。



スカイマーク2011年株主総会議事メモ、その3です。これでようやく完結。


Q.那覇カウンター問題について、チェックインをWEBで出来るようにすればよいのでは?モノレールの駅にチェックイン機を設置するとか。
A.カウンターそのものを自動化する方針。成田から試す予定。
ただこれ自体が処理スピードに影響あるかどうかは疑問。
ゆいレールの駅にカウンター設置は申し入れたが、
ゆいレール側での管理も必要となることから、断られてしまった。
WEBチェックインは年配の方には難しい。カウンターの自動化で対応したい。

Q.燃料費やその他主な費用は?
A.燃料費は91.34億、税金が34.5億。その他リース料60億、発着、航行支援料55億。

Q.営業戦略について。JALの受け皿になると期待していたが。
A.JALの受け皿になるという認識は無い。社員は積極的に採用している。
年配の方も多いが技量も高い。

Q.海外戦略については?国交省は海外から人を連れてきてほしいようだか。
A.どこの国の政府もうちの国に来いという話をまず言う。
日本人中心の販売を考えている。

Q.安全対策については?
A.操縦士も採用後1-1.5年は地上勤務をさせている。
みんなの顔を知って自分の役割を知っていくように教育している。
長い時間をかけて風土を変えていく。

Q.A380のシート設定などは?
A.1Fはプレミアムエコノミー280席、2Fはビジネス114席で計画。
シートメーカの都合もあるので変わる可能性もある。
ビジネスは30万台、エコノミーは10万台。60%程度の搭乗率で採算が取れる。

Q.JALからの社員はどういった仕事をしているのか。
A.機長35名、副操縦士50名雇用。
客室乗務員は30名雇用したが、辞める方もあり現在は19名。
訓練中で来月から実務を行う。
その他運用管理、整備部門で20名ほど。

Q.今後の路線計画は?
A.27機まで発注済み。その多くが成田。その他は仙台や宮古。

Q.小糸製作所工業が問題を起こしていたが、問題はなかったか。
A.小糸の問題は間接的に影響を受けている。
小糸がシート事業から撤退するようで、既存のシートメーカーが好況。
仕様変更が受け入れてもらえない。

Q.A380を国内線に使うことは考えていない?
A.国内線は考えていない。国際線だと1日で1シート17万稼げる。
国内線でその水準を稼ぐためには、
1日で羽田千歳を3往復しても1便3万で売る必要あり。

Q.今期の為替と原油価格の想定は?
A.為替は1ドル82円。原油はWTIでバレル111ドル

Q.今後の計画は?
A.無制限拡大はない。多すぎず少なすぎず現在はいいポジション。
国内線は30機ぐらいで止めておきたい。その後は国際線に注力。
便数が少なくても世界中に飛ばしたい。その頃の従業員は3000名程度。

決議事項について
Q.配当10円について、記念配当という形の増配はないのか。
A.配当性向10%強は小さくない数字。現在描くビジネスモデルが2018年に完成する。
それまではこの水準を維持していきたい。

Q.役員報酬総額を1億から5億に上げるが、取締役4人で5億は多くないか。
A.すぐに5億を使い切るわけではない。1.5億程度になる予定。
他社と合併する場合も考えられ、その場合役員が増えるのでその備えでもある。
社長の報酬は現在2,400万円、来期は4,200万円にする方針。
不破さんは以前から体調不良で引き止めていたが、今回退社することとなった。
坂木さんを取締役に昇任し、上場企業として必要な取締役数4名を満たせるようにした。
むやみに取締役を増やすつもりはない。せいぜい6人程度まで。
多いと決断が遅くなる。

Q.西久保さんやせたのでは?
A.血糖値が上がってきたのでダイエットで4kgほどやせた。
グアムへの社員旅行(500人ほど参加)にすべて参加したせいで日焼けした。

<感想>
これらの質疑応答は、細かい数字以外はすべて社長が行っており、
コーヒーの話に至るまで社長が現場もよく理解していると感じました。

ちょっと気になったのは、国内線は30機までで打ち止めと明言した件。
以前は40-50機と言っていたように思いますが。
またB737の返還整備引当金は1機3億程度と、B767よりかなり安いようで安心しました。
(↑これは私も質問しようと考えていたので、質問が出てよかったです。)
また過剰なサービスをしない、という点を明確にし、
役割分担を明確化している話などは興味深かったです。


スカイマーク2011年株主総会議事メモ、その2です。

Q.福岡や札幌等への野球ツアーなどを企画してはどうか。
A.現在も高搭乗率であり、ツアーとする意味があるかどうか。
また、機材繰り的にも難しい。

Q.A380取得の資金繰りについて。無借金でいくのか。
A.まだまだ当社はベンチャー。若いうちから借金するとロクな人間にならない。
ANAは400億を金利として払っている。一度やると抜け出せない。
借りるとしても短期だけ。
増資は今後も行う。一部上場時など。
B737はリースだが、それも借金と変わらない。自社保有にいずれは変えたい。
A380の資金計画は出来ている。近いうちに追加発注する予定。
就航都市はロンドン、パリ、フランクフルト。
ヒースローは混雑空港なので、空港は別のものになる可能性はある。

Q.先日札幌便に乗った際、ゴーアラウンドを行い到着が遅延したが、謝罪も無かった。
機長からのアナウンスもないし、安かろう悪かろうではダメではないか。
A.飛行機は風任せである。時間通りに絶対着くものではない。
こういった場合の謝罪は不要と教育している。
以前はお上が運賃を決めていたので、差別化はサービス合戦であった。
当社では低運賃での輸送が最大のサービス。他のサービスは限定している。
登場ゲートでチケットをお客様に変わって入れるな、
とかお客様の荷物を棚に上げるな、とか。お客様の自己責任でやってもらう。
多少憎まれ口を叩かれても、他社と同じことをしていてはいけない。
機長のアナウンスがないのも、機長は運航にのみ責任を持つべきと教育しているから。

Q.岡山に就航してほしい。岡山-那覇などはJTAは2便に増便している。
A.岡山は新幹線との競争が激しく、利益率が悪くなる。沖縄-那覇も2便が精一杯。
最低3便はないと固定費を賄えないため、就航は難しい。

Q.B737に統一することで利益が上がったが、A380導入でコストが上がらないか。
A.2003年はLCCが一般的でなかった中で、
サウスウエストやライアンがビジネスモデルを構築してきた。
そのビジネスモデルにとらわれないようにしたい。
当社は割高な運賃をターゲットとしている。
国際線エコノミーはすでにかなり安く、入り込むのは難しいしそのつもりも無い。
国際線長距離のビジネスクラスは高い。LH、AFで60万、JAL、ANAで80万。
ビジネスクラスの占有面積はエコノミーの2.2-2.5倍だが、運賃は6倍。
それだけのサービスをしているかといえば、そういうわけではない。
当社は30万円台で提供する。年配の方の需要もあるはず。

Q.返還整備引当金はどういう費用か。2013年以降返還が発生するが引当されている?
A.引当金は今後発生する費用を毎月落としている。
B767は1機当たり15億の返還整備費用が発生するが、3年で落とした。
B737の返還整備費用は3億/機程度。

Q.為替予約は行う予定はあるか。
A.82円ぐらいで調達して備蓄している。
現在は82円を下回っているので時価で支払っている。

Q.乗員の訓練もA320からならA380への移行もしやすいと思うが?
A.B737からA320に替えるのは費用が莫大。B737から移行する。

Q.デルタとの関係は?
A.スカイチームは日本国内線の販売に苦労しているため、提供するようにした。
デルタのHPからスカイマークの予約が出来るように要請している。
2017年頃アメリカ就航時の備えとしても考えている。

Q.成田の枠は確保できているのか。また路線は?
A.成田は9枠あり。来年も同程度もらえるはず。
成田は羽田空港国際化での便数減+成田空港の発着枠拡張もあり、枠に余裕あり。
成田は国際線のイメージが強いが、上野からなら羽田も成田も所要時間は同じ。
現在も千葉の顧客が25%程度おり、その方たちを成田に向けたい。
路線は、10/31から旭川2便、直後に那覇2便、12月に福岡と千歳を2便ずつ。

Q.茨城の活用については?
A.茨城は距離が遠いが、首都圏の補完として活用していく。

Q.ルフトハンザはシンガポール経由ジャカルタなどがある。
経由便を増やして路線数を増やした方がよいのでは?
A.飛行機は出発と着陸にコストが多くかかる。経由便は採算はよくない。
当社は旭川と長崎を経由便としている。長崎は長崎-神戸の乗客も結構いる。
長崎はうまくいっているが、想定外の成功だと思っている。

まだまだ続きます。その3へ。

今年は都合がついたため、スカイマークの株主総会に参加してきました。
その際の議事メモです。重要度の高低関わらず、メモできたものはとりあえず記載します。

6/22 スカイマーク株主総会
10:00-12:45 参加人数 100名程度 

受付にペットボトルのお茶と機内誌、ストラップをもらいました。


Q.搭乗率は札幌-旭川は低いが今後どうするのか。
A.新規羽田枠を九州路線に使うため、羽田枠を捻出するため旭川を経由便とした。
旭川は悪天候時の代替としての位置付けもある。
就航空港が多い方がツアーを組みやすいという利点もある。
旭川へは成田から直行を考えている。
神戸-熊本も搭乗率低いが、羽田便が黒字なので空港コストは気にしなくてよい。
公共機関としての位置付けとしても続けていきたい。
路線にもよるが、採算が取れるのは75%程度を基準としている。
神戸熊本は55%程度でよい。

Q.那覇カウンターの問題についてはどういう状況か。
A.宮古便に備えて自動チェックイン機設置を考えていたが、
他社からの苦情により急遽8月までにして欲しいとの申し入れあり。
代替案は1Fへの設置だが、1Fでチェックイン、3Fで荷物を預け、
2Fから出発というのは不便で到底受け入れられない。
隣のJALカウンターは、便数も減っていて空いている。
空港ビルは県庁からの天下りも受け入れているのに、
公共の利益を考えられていない。
県庁からは離島路線はぜひやれと言うが、矛盾のある話ばかりだ。
県庁には改善の申し入れをしているので、近いうちに結果が出ると思う。

Q.那覇行き6:20はちょっと早い。8-9時台の便がほしい。
A.8-9時の発着は空港も混んでいて、他社も手放さない。
朝にロングフライトを持ってきて機材効率を上げたいという思いもある。
実際この6:20の便は高搭乗率であり、変更は必要ないのではないかと考えている。

Q.石垣へは直行便や、神戸等からの経由便も検討していただきたい。
A.石垣は長距離であり運航に時間がかかる。半日費やしてしまう。
効率を考えやはり那覇までとしたい。

Q.奄美へ神戸から飛ばしてほしい。
奄美は、機材繰りの関係で鹿児島での駐機時間が長くなるため、試験的に行った。
今後の継続も成田の状況によっては難しくなる可能性あり。
あまり便を増やさず、JACと共存できるポジションを考えている。
また奄美は運用時間が短いという問題もあり。
国交省には、(奄美に限らず)盆と正月だけでも深夜便を許可してほしいと提案している。面白い提案だ、という回答。

Q.割引運賃をWEBだけとしたのは?小児が予約不可としたのは?
A.センターが吸収できないため。子供は基本的に予約できないと考えたため。
WEBにつながりにくい件はシステム増強で対応する。
今期もサーバを10台近く増強している。
それでもシステム料は他社の2%程度よりは低く1%以下。

Q.1席コストが8.59円となった件について。
A.8円台は当初の目標であった。8円前半までは行くと思うが、
それ以上はサービス、安全を削ることになるので望まない。
今後もこの水準で行く。1機当たり従業員数は80人程度で、これもこの水準で。

Q.増資がこのタイミングとなったのはなぜか。
A.エアバスからの話を進めるため。他社もA380を導入しつつあり、
人気が出て値段も上がりつつある。
確定発注とするために資金が必要であった。

Q.先日発表された超音速機については?
A.実用化が2050年と聞いている。
それまで社長でいるとは思えないので、次世代に判断は任せる。

Q.機内で飲んだコーヒーがおいしくなかった。
A.否定するつもりはない。フリーズドライのものを使っている。
ドリップするとなると単価が上がるし、サービス時間の制限も出てくる。
出来る範囲でいい物を提供できるよう努力したい。

Q.貨物輸送はやらないのか。
A.B737はコンテナが積めない。専門部署、営業も必要であり、儲けは小さい。
出発遅延のリスクもあると考えると、やるつもりはない。

Q.会員サービス等は提供しない?
A.スカイマークカードを発行しているが、年度末に廃止にする予定。
5,000人ほど会員がいるが、コスト削減をしたい。

Q.羽田空港の使用料170円についてもめている件は?
A.空港ビルと意見が一致していない。
スカイマークの乗客は遠いスポットまで歩かされる。
他社と同じ負担にすべきとは思わない。
一人当たり170円の請求書は送りつけられているが、拒否している。
9月からは100円の請求もお断りする予定。空港ビルの責任で集金すべき。

Q.為替が円高のうちに外貨に変えておくことは考えている?
A.現在120億円分がドル。今後も買い進める。

Q.一部上場については?
A.来年の上場に向けて動いている。計画に変更はない。

かなり長くなったので、その2に続きます。

ロシア北部で旅客機の墜落事故が起きてしまったそうです。
どういった事故か詳細を見てみます。

・事故機 ツボレフ134(Tu-134)
・運航会社 ルスエアー(RusAir)
・路線 モスクワ発ペトロザボーツク(モスクワから北に800kmぐらい) 
・事故現場 ペトロザボーツク郊外

Tu-134のスペック:
座席数 72-96
運航乗務員 3名
リアエンジン2基

ルスエアー:
Tu-134A 3機
Yak-40 5機
モスクワのシェルメチボ空港がハブ。

原因は今後調査されるためまだ不明ですが、
このTu-134という機材、かなり古い機材のようですね。
このブログによると、生産も1984年に終了し、
部品も調達できないため、古い機体から取るしかないとか。
しかも座席数が100席にも満たないのに運航乗務員は3名必要と、
かなり効率の悪そうな機材です。

ルスエアーはこのTu-134と、Yak-40という20-25席の小型機を5機、
計8機で運航してるようです。
このYak-40もかなり古く、1981年に生産が終了しています。
危険な要素はかなりありますが、東欧諸国や途上国では
こういった航空会社もまだまだ多いんですかね。


ちょっと遅くなりましたが、スカイネットアジア航空の決算が発表されました。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
23年3月期 26,345 9 1,056 172 825 205 769 769
22年3月期 24,273 388 270 251 251


他の新興と同様、利益も出ていますしなかなかの決算内容。
また増資も行っていたようで、純資産は5.2億から22.56億に増加しています。
それに伴い自己資本比率も7.5%から26.5%と大幅改善です。
増資額は、資本剰余金が4.11億増加しているので、増資額は8.22億と予想されます。
ここで気になるのは引き受け先ですが、半期報告書には以下の様にありました。

主な割当先 羽田タートルサービス株式会社 株式会社大分銀行
三和酒類株式会社 二階堂酒造有限会社 那覇空港ビルディング株式会社他51社

ANAではなく、地元企業から集めたようです。
今話題の那覇空港ビルディングも入っています。
航空会社と空港ビルの癒着も問題ですね。

さて、各数値について半期毎の数値を見てみます。

2010-2Q 2010-4Q
売上(百万) 12,723 13,622
営業利益(百万) 514 542
経常利益(百万) 315 510
純利益(百万) 270 499
座席数 786,828 864,041
旅客数 488,683 558,997
客単価(円) 26,035 47,129
搭乗率 62.1% 64.7%
運航便数 8303 8982
総座席数 1,245,450 1,347,300
ANA分座席数 458,622 483,259
自社販売割合 63.2% 64.1%
旅客収入(百万) 8,146 8,394
客単価(円) 16,669 15,016
コードシェア収入(百万) 4,577 5,228
コードシェア単価(円/席) 9,980 10,818

総座席数は運航便数×150席で導出。
HPの情報はコードシェアの座席数は含まれないため、
HPの数字から総座席数を引いた値がANAへ卸している座席数、となります。

座席数の4割近くをANAが買い取っているようです。
下期でコードシェア単価が上がり自社販売比率が上がっているのは、
東京-大分を下期に新規就航させたことが要因なのかな、と考えています。
(東京発着なので単価は高く、羽田便のコードシェア比率が最大25%のため。)
ANAが単価1万円前後で4割近い座席を買い取っているのは、
SNAの方に利点が大きいでしょうね。
いつも思うことですが、このANA依存が解消しないと成長は難しいですね。
SFJはANAとのコードシェアなしで羽田-福岡就航とのことですが、
SNAもANAの縛りがなければ羽田-福岡や羽田-那覇に就航したいでしょうね。


第三者割当増資を実施したスカイマークについて、
オーバーアロットメント分に対して全株申し込みがあったことで、
増資での調達価額が決定しました。

オーバーアロットメント分は270万株、払込価格は914.94円ですので、
調達資金は24.7億。
一般募集分が1,730万株で158.3億。
トータルで183億で、手取り概算は182.0億とのことです。

オーバーアロットメント分については、株価が下落した場合は申し込まれないため、
158.3億で終了の可能性もありましたが、無事182億の調達に成功したことになります。
一瞬911円まで下がったこともあり、
オーバーアロットメント分の調達は出来ないのかとも思いましたが、
無事通過してよかったです。

ここでオーバーアロットメントについてメモがてら概要を記載しておきます。

【オーバーアロットメントとは】
会社が新株を発行する際に、一時的な需給悪化による株価下落を防ぐ手段。
具体的には、
幹事証券会社に、一般募集とは別に新株の申込権(売出株数の最大15%)を割り当て、
幹事証券会社は新株売り出しと同時に空売りをする。
①株価が新株の払込価格(今回のスカイマークの場合は914円)より下がった場合
 →幹事証券会社は市場で調達して空売り分を返済する。
②払込価格より下がらなかった場合
 →新株申込権を行使し、新株を発行してもらった上で返済する。

①の場合、幹事証券会社は市場で調達するため、株価下落を抑えることが出来る。
②の場合は、新株申込権が行使されるため、発行会社の調達額が増加する。
(①をシンジゲートカバー取引、②はグリーンシューオプション、というそうです。)

スカイマークの場合は②となりました。
しかし同時に①の株価下落を抑える効果もなくなりますので、
市場はどう判断するんですかね。
私は調達額が増えるので歓迎ですが。


スカイマークのカウンター増設ができない問題の元となっている、
那覇空港の拡張計画についてまとめておきたいと思います。

naha_airport.jpg

記事内にも図はありましたが、現在の那覇空港の様子(Googleマップ)が上記です。

ここから、
・2012年度 国内線新ビル建設(20億)・・・北側角の部分
・2013年度 新国際線ターミナル(80億)・・・北側ロータリー部分
・2014年度 現国際線ターミナル撤去・・・北側離れにあるビル
  現国際線ターミナルが撤去されてから、国内線、新国際線ターミナルの連結工事開始
・2016年度 国内線-新国際線ターミナル連結施設完成(150億)

上記の予定だそうです。
ターミナル連結施設に国内線カウンターが設置されるので、
スカイマークには将来的にそこに入ってほしい、というのが那覇空港の言い分。
2016年度に連結施設に入るのは問題ないとしても、それまでまだ5年もあります。
ひょっとしたら2012年度の国内線新ビルのところでカウンター増設が可能かもしれません。
しかしそれが叶ったとしても1年後・・・それまで那覇関連路線の拡張が出来ないのは痛いですね。
大手のカウンター使用率がどの程度かわかりませんが、
すでにキープしているスペースを譲るようなことはないでしょうし。
非常に悩ましいですね。

沖縄県民としてもスカイマークが多く就航して選択肢が増え、
競争が発生した方がよいと思いますので、県民の意見が反映されることを願いますね。

しかしスカイマークは空港との問題も多いですね。
ざっと思いつくだけで、
・茨城空港 (自衛隊主導の運航)
・羽田空港 (施設使用料値上げの拒否)
・神戸空港 (発着枠の飽和、夜間早朝便の認可問題)
他にも福岡空港は発着枠はほぼ飽和していて増便は難しい状態であったり、
なかなか思うようには路線拡張出来ませんね。


スカイマークの西久保社長が沖縄県庁で会見し、
先日発表された宮古路線就航を延期した経緯を説明したとのこと。

那覇空港3階のカウンターを増設し、6月から運用予定であった。
工事着工直前に、那覇空港より3ヶ月の賃貸契約とするよう申し出あり。
那覇空港は1階へのカウンター設置を提案。
→これを破棄し、宮古便含め那覇路線の増便計画を縮小。

上記のような経緯だそうです。
スカイマークのカウンター増設についても、見切り発車的な面はあったのでしょうね。
しかし那覇空港の提案もいい加減というか、
一度設置したカウンターを3ヵ月後に撤収するなんて無理でしょう。
今後もピーチが那覇に就航することでカウンターを設置することが考えられますし、
3階に増設するのは不可能なのではないでしょうか。
1階は到着ロビーのようですが、そちらへの設置を受け入れるしかないのか・・・
受け入れないと2,3年後の空港の拡張まで新路線がありえないことになってしまいます。
1階への設置を受け入れないといけないかもしれません。
その時はせめてソラシドとピーチを引き連れて移ってほしいです。

宮古便については、当面は那覇から飛ばすことは難しそうです。
しかし宮古へは神戸や鹿児島あたりから飛ばしても面白そうですけどね。



スカイマークの2011年5月の輸送実績が発表されました。

2011年度 2010年度
羽田-福岡 93.1% 92.7%
羽田-神戸 87.1% 83.3%
羽田-札幌 82.0% 81.6%
羽田 -沖縄 81.1% 79.9%
羽田-名古屋 5.9%
羽田-北九州 53.2%
羽田-熊本 69.4%
羽田-鹿児島 79.4%
福岡-沖縄 67.0% 63.2%
神戸-沖縄 72.2% 54.6%
神戸-茨城 54.5% 75.6%
神戸-札幌 83.7%
神戸-長崎 62.9%
神戸-熊本 39.2%
神戸-鹿児島 67.7%
札幌-旭川 18.9%
名古屋-札幌 50.3%
名古屋-茨城 39.3%
茨城-札幌 70.5%
鹿児島-奄美 54.6%
-------------
全路線 71.4% 80.9%


全体の搭乗者数は前年比148.1%。羽田以外の路線の割合(便数)は37.7%。
前年はこの割合が14.7%ですので大幅に増加しており、搭乗率の悪化やむをえないですね。
路線別に見ても、昨年から存在する路線については
茨城-神戸以外は搭乗率は上がっていますし。

各路線で見てみると、羽田路線については羽田-福岡はもう完全復活ですね。
羽田-札幌はやや弱いですが、4月の76.8%と比べると着実に回復しています。
他の羽田路線についても順調ですし、震災の影響はほぼなさそうです。

神戸路線についても、長崎や鹿児島で60%を超えていますし、まずまずかと。
熊本はなかなか浮上してきませんが、
固定費は羽田便で稼ぐと考えればこの搭乗率でも採算はギリギリ取れているかも。

他については、名古屋はどうもいまいちですね。
茨城は札幌路線の好調さが目立ちますね。
6月から増便ですが、どの程度の搭乗率になるか注目ですね。

5月は、震災の影響はほぼなくなったと言ってよい数字だと思います。
6月以降も増便、新路線が続々と出てきますが、
震災が原因で出鼻をくじかれることはないように思いますね。



2011年3月の航空各社の輸送実績です。
震災の影響が注目される3月実績ですが、具体的な数字は以下の通りです。

2011年3月 提供座席数 搭乗者数 搭乗率 シェア 前年比
ANA 5,169,090 2,765,175 53.5% 48.15% 79.8%
JAL 3,958,311 2,172,571 54.9% 37.83% 65.4%
SKY 607,110 439,130 72.3% 7.65% 137.6%
ADO 184,581 123,512 66.9% 2.15% 70.6%
SFJ 113,330 69,953 61.7% 1.22% 76.8%
SNA 152,745 98,549 64.5% 1.72% 98.6%
IBEX 24,737 14,768 59.7% 0.26% 45.0%
ORC 28,994 15,570 53.7% 0.27% 91.0%
FDA 62,825 33,360 53.1% 0.58% 235.8%
AMX 11,620 5,589 48.1% 0.10% 77.3%
新中央 8,452 4,522 53.5% 0.08% 82.1%
合計 10,321,795 5,742,699 55.6% 100.00% 76.1%

すでに報道等で伝えられている通り、各社やはり苦戦。
トータルで前年比76.1%と、大幅な減少ですね。
仙台や成田の路線が多いIBEXなどは半分にも満たない数字ですし、
関東路線中心のADOも、前年より座席数を増やしているにもかかわらず3割減。
昨年の全体の搭乗率は67.5%と、3月は繁忙期なのですが搭乗率も55.6%と非常に悪い。
そもそも運航できない点に加えて自粛ムードも大きかったですね。

そんな中、スカイマークは前年比137.6%という数字。
1,2月の様子だと前年比150%程度が見込まれていましたが、
首都圏の大混乱もありこればかりはやむを得ないですね。
他社が搭乗者数を減らしたこともあり、
シェアは7.65%と最高値を更新しています。
この数字は一時的なものでしょうけど。

さてこの影響が4月以降いつまで残るのか。
スカイマークの4月はまだ本調子ではない印象でしたが、
大手も4月はまだ悪かったような報道が多かったですし、
いつ前年比でほぼ変わらない数字が出てくるかが今後の関心ですね。



スカイマークが、B737の部品在庫管理プログラム(Boeing 737 Component Services Program:CSP)
に加入すると発表がありました。

CSPとは、ボーイングとエールフランスKLMの子会社が運営しているプログラムで、
B737の部品の在庫を航空会社に代わって管理してくれるというもののようです。
CSPが集中管理をするため、航空会社は部品の在庫を持たなくてよくなり、
部品オーダー後24時間以内に郵送される、とのこと。
これにより約30%の部品費用のコスト削減が可能、とされています。
現在B777を運航する10社、B737-NGを運航する17社が加入しているそうです。

部品在庫を減らすことが出来るのはメリットですし、
30%まではいかないまでもいくらかの整備費用削減にはなるものと期待します。
この件についてもう一点気になったのは、
このCSPがボーイングとエールフランスKLMが運営している点ですね。
エールフランスKLMといえばスカイチームの一員ですし、
やはりそういった面もありこのプログラム加入となったんでしょうかね。


ようやく国土交通省(東京交通局)の発表があり、2月の各社実績がまとまりました。
(いつもなら4月中旬には発表されているのですが、
東京交通局の発表はいつも適当です。)

2011年2月 提供座席数 搭乗者数 搭乗率 シェア 前年比
ANA 4,820,271 2,905,299 60.3% 46.91% 100.2%
JAL 3,748,614 2,461,858 65.7% 39.75% 89.5%
SKY 556,488 429,996 77.3% 6.94% 155.0%
ADO 215,376 156,258 72.6% 2.52% 107.4%
SFJ 105,187 74,411 70.7% 1.20% 109.7%
SNA 134,983 83,411 61.8% 1.35% 116.0%
IBEX 53,931 32,682 60.6% 0.53% 139.8%
ORC 26,465 13,206 49.9% 0.21% 101.4%
FDA 54,727 26,488 48.4% 0.43% 265.8%
AMX 10,717 5,112 47.7% 0.08% 84.1%
新中央 7,616 4,128 54.2% 0.07% 98.5%
合計 9,734,375 6,192,849 63.6% 100.00% 98.8%


1月は7%を超えたスカイマークのシェアですが、
全体の2月は搭乗率が上がったことで、相対的にスカイのシェアは下がりました。
他の傾向はこれまでとほぼ一緒で、JALが搭乗者数を減らして、
その分が新興に流れているという構図ですね。
新興各社もスカイマークほど急激ではないですが機材数を増やすようですし、
大手から新興への流れはしばらく続くでしょうね。

ここまでは震災の影響はなかった月ですが、
3月は震災により劇的な環境変化が起きています。
それが数字となって現れるわけですが・・・
どこがどの程度減少しているか、詳細に見てみたいと思います。




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