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スカイマークが年末年始で羽田-北九州便を1往復2便増便すると発表しました。
この他にも鹿児島や那覇便の臨時便も発表されていますので、
ここでまとめておきたいと思います。

12/23-1/4
羽田-鹿児島 1往復2便 計26便
羽田 6:20-8:20 鹿児島
鹿児島 12:45-14:20 羽田

12/28、1/2-4
羽田-那覇 1往復2便 計8便
羽田 22:45-1:45 那覇
那覇 21:15-23:30 羽田

12/27-30、1/2-3
羽田-北九州 1往復2便 計12便
羽田 21:30-23:20 北九州
北九州 23:55-1:20 羽田

昨年は羽田-北九州が12/28-1/4の期間で1往復2便、計16便の増便でしたが、
今年は46便と結構多いですね。
これらの便は多くが満席になると思われますので、
客単価を1.5万とすると1.5×46×177=1.2億程度の売上となります。
なかなかの数字ですね。

ところでこういった臨時便の羽田発着枠は、どのように決定されるのでしょうね。
スカイマークの今回の臨時便は多くが深夜早朝便のため、
認可が取りやすいためと推測されますが。
相手先の空港も24時間空港である必要がありますし。
もし深夜早朝便が認可を取りやすいのであれば、
年末年始等の繁忙期は国際線を含めてフル回転してほしいですね。

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スターフライヤーの東証二部への上場が決定したようです。

先日、年末までに上場と報道されていましたが、確定しました。
スカイマークとしては一応ライバルでありライバルの体力が付くという点では
あまり歓迎は出来ませんが、それよりもANAとコードシェアを行っている新興各社の、
ANAへの依存度などがわかるようになる点で、私としては歓迎です。

上場の概要は以下の通り。
証券コード 9206
発行済株式総数 1,262,820株  (平成23年9月30日現在)
上場時発行済株式総数 1,402,820株
公募・売出しの別 公募 140,000株
売出し(引受人の買取引受による売出し)   60,000株
売出し(オーバーアロットメントによる売出し) 30,000株

IPOの株数としては23万株(2,300単元)

業績の今期の予想が見当たりませんでしたが、2Qまでの業績は、
売上 10,305
営業利益 309
経常利益 107
純利益 94 (百万)

今期は4月に大量欠航があったりして業績は芳しくないですね。
下期は福岡便の上積みがあったりで回復してくるでしょうが、
この2Qまでの数字を基準にすると株価は安くなるかもしれません。

2011年3月期で見てみると、
売上 18,186
経常利益 1,109
純利益 811 (百万)

これを基準にするとEPSは578円。
スカイマークがPER10倍そこそこであり、スタフラは繰越損失により税負担が
軽減されていることを考えると、PERは8倍程度ですかね。
となると売り出し価格は4,600円ぐらいになります。調達額は6.4億円。
スカイマークが先日200億近く調達したのを考えると、小ぶりですね。

また、気になるANAとのコードシェアについて見てみると、
以下の金額がANAからの収入と記載がありました。
22年3月期 5,020
23年3月期 4,914
24年3月期 2,492(2Qまで) (百万)

私がこれまで色々調べた結果、スターフライヤーは北九州路線で18%、
関西路線で82%程度をANAに卸していることから、
この数字で座席単価を計算してみると、9,300円程度になります。
スタフラ単独で70%以上の搭乗率を確保できるなら、
この価格で卸すのはもったいないですが、関西路線などは自力での集客は難しいでしょうから、
買い取ってもらえているのはスタフラにとって助かっているでしょうね。

私は、スタフラの問題はANAへの依存だと思っており、
これが解決しないとなかなか株が上場されてもなかなか買いづらいですね。
逆にANAへの依存が解消されれば、かなり面白くなると思いますが。
スカイマークとの提携話とか出てくれば最高ですね。

しばらくはスタフラの株式に注目しておきたいと思います。


航空各社の2011年9月の輸送実績がまとまりました。


2011年9月 提供座席数 搭乗者数 搭乗率 シェア 前年比
ANA 5,223,438 3,396,214 65.0% 47.60% 96.4%
JAL 3,816,789 2,648,936 69.4% 37.12% 81.7%
SKY 652,245 540,434 82.9% 7.57% 145.3%
ADO 264,937 227,316 85.8% 3.19% 109.5%
SFJ 117,547 87,614 74.5% 1.23% 107.3%
SNA 154,199 107,343 69.6% 1.50% 123.3%
IBEX 73,463 54,583 74.3% 0.76% 129.9%
ORC 19,784 12,266 62.0% 0.17% 93.0%
FDA 73,498 49,758 67.7% 0.70% 225.5%
AMX 10,118 5,069 50.1% 0.07% 99.2%
新中央 9,141 5,649 61.8% 0.08% 120.1%
合計 10,415,158 7,135,182 68.5% 100.00% 93.9%


全体では93.9%と、8月の96.1%より悪化。前年割れの状態が続いています。
また大手が減少、新興が増加の流れも変わらずです。

新興の中では、スカイマークは相変わらず好調ですが、
エアドゥの好調さが目立ちますね。
このところ搭乗率はかなり高いようですが、今月も85.8%。
羽田路線の各便は90%以上の搭乗率と、ほぼ満席の状態が続いているようです。

上場を控えているSFJは、コードシェアを行っていない羽田福岡便は72.9%とのことで、
単独での集客を考えるとまずまずの数値ではないでしょうか。
来年度には80%超えにはなっていそうですし、
そうなれば収益もまずまず上げることが出来そうです。
SFJの目論見書を早く見てみたいですね。


スカイマークがA380で運航を予定している路線の1便当りの経費は2400万円程度だそうで、
400 席で行くならば、平均単価を片道12 万円として搭乗率60%ならばプラスとなる、
とスカイマークの有森取締役が述べたそうです。

スカイマークのA380のシートアレンジは、
ビジネス114席とプレミアムエコノミー280席の計394席の予定。
たしかに平均単価12万で搭乗率60%なら売上2,836万円なので2,400万円は超えます。
単価10万円でも2,364万円なのでほぼトントン。
しかしこれが高いと見るか安いと見るか、ですね。

搭乗率60%とすると、Cは18万(往復36万)、PYは7万(往復14万)でトントンですね。
ちょっとこの値段では厳しいような・・・
搭乗率80%とすると、Cは14万(往復28万)、PYは5万(往復10万)でトントン。
実際はこれくらいの値段でないと売るのは難しいかな、と思いますね。

知名度が上がるまではさらに安くしないと搭乗率が上がらなさそうですし、
単価を確保しようとすると搭乗率が下がってしまいそうですし、
1便2400万かかるとすると国際線はしばらく厳しそうですね。


スカイマークの2011年10月の実績が発表されました。

2011年度 2010年度
羽田-福岡 95.4% 96.2%
羽田-神戸 92.5% 90.7%
羽田-札幌 90.0% 92.8%
羽田-沖縄 92.9% 90.1%
羽田-北九州 60.0% 48.1%
羽田-熊本 85.6% 39.4%
羽田-鹿児島 92.3% 55.6%
福岡-沖縄 73.1% 71.4%
神戸-沖縄 86.0% 66.8%
神戸-茨城 63.9% 60.7%
神戸-札幌 85.6% 82.4%
神戸-長崎 71.7%
神戸-熊本 43.6% 25.9%
神戸-鹿児島 72.8% 55.3%
成田-札幌 70.9%
成田-旭川 54.3%
札幌-旭川 24.8% 16.2%
名古屋-札幌 69.2%
名古屋-沖縄 67.7%
茨城-札幌 69.8%
鹿児島-奄美 56.2% 43.0%
那覇-宮古 54.1%
-------------
全路線 78.9% 76.1%


乗客数の前年比は144.7%、羽田以外路線の本数での比率は46.4%まで上昇しました。

地方路線が増加しているにもかかわらず搭乗率は向上しているため、
好調持続と見てよいでしょうね。
今回から、10月30日に就航した成田路線が含まれています。2日分だけですが。

各路線別に見てみると、
羽田路線は特に言うことはないですね。若干札幌路線が弱い程度でしょうか。

神戸についても熊本以外は好調です。
熊本についても徐々にですが上昇しているように思えますので、
1年後ぐらいには60%程度に・・・なればいいですが。
実際は距離と空港の利便性を考えるとこれ以上は難しいのかも。

注目の成田は、やはり旭川はイマイチですね。
報道でも大きく取り上げられたので、今後の改善を期待します。
ただ成田についてはスカイのミスで運休になって、
大騒ぎを起こしてしまったようで・・・
たしかにスカイのミスで突然運休は、乗客としては納得いかないでしょうね。
スカイの責任での運休は毎回振り替え、とすると費用がかさむでしょうし、
どこまでがスカイの責任なのか、という線引きも難しくなります。
乗客の不満を最小限に抑えることができるような線引きができればいいのですがね。


日本トランスオーシャン航空(JTA)の2Q決算が発表されておりました。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
24年3月期第2四半期 21,143 2.7 2,397 20.3 2,357 21.1 1,140 4.8
23年3月期第2四半期 20,596 1,993 1,946 1,088


その他の指標は以下の通りです。

旅客数  1,264,710 (人)
RPK   996,356 (千人キロ) Revenue Passenger Kilometer(有償座席キロ)
ASK   1,542,405 (席キロ) Available Seat Kilometer (提供座席キロ)
利用率  64.6%
客単価  16,718 (円)

ここで気になるのが、スカイマークと価格競争を繰り広げている那覇-宮古便。
各月のJALの輸送実績より、この路線の輸送実績は275,806人。
ちなみに那覇石垣便は266,505人ですので、この2路線で約54万人。
旅客数の半分近くがこの路線ということになりますね。
この路線の客単価は、以前は普通運賃17,500円、
スーパー先得で7,200円or11,000円だったことを考えると、
ツアーが多いことを考慮しても11,000円ぐらいですかね。
この単価で考えると、那覇宮古の売上は約30億、
全体の売上の15%程度と考えられます。

この売上が、スカイマーク就航の影響で客単価5,000円、搭乗者数10%減とすると、
売上は12.4億まで下がってしまい、約18億の減収となります。

この売り上げ減を考慮してか、JTAの下期は5億の赤字予想となっています。
前期は下期で約15.6億の利益を上積みしているにもかかわらず、です。
18億の減収がそのまま利益減になるとすれば、大体数字は合ってきます。

この那覇-宮古の売り上げ減が来年は通期で効いてきますし、
1年半後には石垣も同じような状態になる可能性が大きい、
となると、売り上げ減は通期で考えると72億になってしまいます。
JTAはリストラで36億の経費圧縮を計画していますが、
前期の利益35億を考えるとギリギリの数字のように思えますね。



航空労組連絡会(航空連)は、沖縄県と議会に対し、
スカイマークに運賃変更命令を出すよう要請を行ったとのこと。
また日本トランスオーシャン航空(JTA)の羽田発着枠確保などを、
国交省に対して求めることについても要請したそうです。
ちなみに航空連とは、航空労働者の組合だそうです。

JTAはスカイマークと那覇-宮古路線で熾烈な価格競争を繰り広げている相手、
JTAとしては主要路線の値下げを余儀なくされており経営が苦しいのはわかりますが、
言い分が突っ込みどころ満載なので突っ込んでおきます。

 同日、県庁で会見した菊池富士夫政策担当顧問は「SKYの運賃設定はJTAの経営、
ひいては島しょ県沖縄の旅客や物流にも影響を与える」と述べた。
航空連は、SKYの運賃設定が独占禁止法で禁止されている不当廉売に当たると主張。
中川明副議長は「SKYは国内主要路線も運航しているので宮古線の収益性を度外視している」
とした上で、「JTAは離島路線が主。羽田空港発着枠をもらわないと勝負にならない」
と強調した。


たしかにスカイは羽田便で利益を出しているので、この路線は少々赤でもそれほど痛くない、
しかし収益性を度外視しているとはいえないですね。
最安は2,800円ですが全席がその値段でもないですし、客単価はおそらく4,000円程度。
その単価なら60-70%程度の搭乗率で利益は出てくるはずです。
逆にJTAの言い分はこの路線でボッタくって、赤字の他の離島路線を運航してますよ、
としか聞こえないです。
赤字の離島路線を維持する必要があるのなら、
県が補助するなり運航コストの削減努力をするなり、
各路線毎に利益が出せるよう考えるのが筋だと思います。
で、羽田発着枠についても以下のコメント。

 JTAの羽田空港発着枠は現在0・5便。親会社の日本航空(JAL)
グループに与えられた発着枠はJALが優先的に使用しているため、
JTAの那覇―羽田線の運航が制限されている。
航空連は、JTAの経営基盤強化には、収益性の高い羽田線を一定量に増やす必要があると提起。
そのほか、本土―那覇―離島の乗り継ぎ運賃制度を拡充するよう国交省に要望している。


親会社のJALが使っているのなら、親会社からもらうべき。
JALが70%も株式を持っており、いいようにやられているだけですね。
この言い分が通用するならスカイもこの路線は子会社にすればいいんですかね。

要請を受けた高嶺善伸県議会議長は「民間同士の問題ではなく、
県は株主として責任を持つ立場にある。公租公課の部分で県や国と協力できないか検討し、
これまで以上に急ピッチで打開策を話し合っていきたい」と述べ、
12月定例議会で委員会に付託し議論する方針を示した。


県は株主として責任を持つ立場にあると言っていますが、
民間企業間の競争に行政が介入するということでしょうか。
JTAびいきの政策を出しますよ、と言っているように見えます。
そんなことがまかり通っていいんですかね。

JTAが苦しいのはわかりますが、この言い分はかなり苦し紛れにしか見えませんね。
JTAがJALから羽田枠をもらってそっちで利益を出すようにするか、
自力でコスト体質を改善するなどするしか手はないと思いますね。


以前から情報を目指していたスターフライヤー(SFJ)ですが、
年内に上場することになりそうです。
12月20日頃の上場となる見通し、とのこと。

いよいよSFJも上場ですか。
SFJが上場されると、同じ路線も運航している航空会社の資金力が強化されるため
スカイマークにとってはあまり歓迎できませんが、
スカイとSFJは目指す形態が異なるので、直接的な脅威にはならないですかね。
SFJは単純な格安ではなく、高級感も出しつつ大手よりやや安い運賃を提供する、
といったやり方を取っていますし。

SFJの一番の問題点はANAへの依存であると思います。
ANAがコードシェアの割合や単価を下げればたちまち苦戦することになり、
昨年の利益15億もその点が変われば大きく変動します。
先日から運航している羽田福岡はコードシェアを行っていませんが、
路線別の搭乗率発表はないですが全体を見る限り苦戦しているようですし。

上場によって詳細な決算情報が発表されることになることから、
ANAとのコードシェア割合や単価等、
これまで不明だった点が明らかになるという点は個人的に非常に興味はあります。

12月20日に上場だとしてスケジュールを考えてみると、
最近上場が承認されたリブセンスのスケジュールでは、
11月1日 上場承認
11月16日 仮条件
11月18日-25日 ブックビル期間
12月7日 上場
となっていることから、上場承認が11月15日頃ですかね。
株価がどうなるかは別として、目論見書は結構楽しみです。


スカイマークが日本空港ビルデングから訴えられた空港施設利用料。
本来は空港側が徴収すべきとのスカイマークの主張ですが、
法律上どうなっているのか調べてみました。
私は法律については素人ですし一部しか読んでいませんので、
間違いはあるとは思いますが・・せっかく読んでみたので私的メモですね。

空港施設使用料の徴収については、空港法第十六条にあるようです。

空港法(昭和三十一年四月二十日法律第八十号) 「第十六条」

(旅客取扱施設利用料)
第十六条  航空旅客の取扱施設を管理する事業を行う指定空港機能施設事業者は、
旅客取扱施設利用料(航空旅客の取扱施設の利用について旅客から徴収する料金
(旅客の利益に及ぼす影響が小さいものとして国土交通省令で定める料金を除く。)
をいう。以下同じ。)を定めようとするときは、その上限を定め、
国土交通大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。


→現在の上限は100円のため、170円に引き上げ。
 国交省もこの料金で認可を出しています。

2  国土交通大臣は、前項の規定による認可をしようとするときは、
能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを
超えないものであるかどうかを審査して、これをするものとする。


→これが怪しい、とスカイマークは見ているようです。
 東京電力が包括原価方式の料金決定で批判を受けていますが、
 それにそっくりですね。

3  第一項の指定空港機能施設事業者は、
同項の規定による認可を受けた旅客取扱施設利用料の上限の範囲内で
旅客取扱施設利用料を定め、あらかじめ、国土交通大臣に届け出なければならない。
これを変更しようとするときも、同様とする。


→上限引き上げに伴い、実際の徴収額も170円に引き上げ。

4  国土交通大臣は、前項の規定による届出がされた旅客取扱施設利用料が
特定の利用者に対し不当な差別的取扱いをするものであるときは、
当該指定空港機能施設事業者に対し、
期限を定めてその旅客取扱施設利用料を変更すべきことを命ずることができる。


→ここにも引っかかる可能性あると思います。
 ただ国土交通大臣が変更を命じるもので、
 国土交通大臣におかしいと思わせないといけない?


5  第一項の指定空港機能施設事業者は、
第三項の規定による届出をした旅客取扱施設利用料をインターネットの利用その他の
適切な方法により公表しなければならない。


→インターネット等でこちらは公表済。

実際に徴収を行う方法については、以下の「空港法施行規則」に基づき、
国土交通大臣に提出することになっています。

空港法施行規則
第十一条  法第十六条第三項 前段の規定による届出をしようとする
指定空港機能施設事業者は、次に掲げる事項を記載した旅客取扱施設利用料届出書を
国土交通大臣に提出しなければならない。
一  氏名又は名称及び住所
二  空港の名称
三  空港機能施設のうち、旅客取扱施設利用料の徴収の対象となる施設
四  旅客取扱施設利用料の額及び徴収方法
五  実施予定日


上記はこちらの報道があるため、空港ビルデングから国土交通大臣に提出済です。

四の徴収方法についても届出済で明記があるため、
スカイマークに請求するのは正当である、という主張になるのでしょう。

以上の内容から、空港会社は法律に基づいて請求を行っており、
スカイマークはおそらく敗訴ですね。
スカイマーク側も勝てるとは思っていないと思いますが、
・空港における不公平な扱いに対しての抗議
・空港使用料の不透明な価格決定に対し世論を巻き込んで抗議
といったアピールは出来ると思います。
特に空港使用料については東電に似たお役所仕事な部分が見えますので、
上手く世論を巻き込めれば面白いかもしれません。

しかし羽田はドル箱であり、今後の羽田枠割当も国土交通省の一存で決まりますので、
あまり国交相を刺激してもらいたくない、というのが私の本音です。
裁判も負けるでしょうし、本件についても穏便に片付けてもらいたいです。
既存勢力に立ち向かう心意気は支持しますが、
茨城の場合は一時撤退という手がありましたが、今回はそうは行きませんし。。。


以前から羽田の空港施設使用料の100円から170円の値上げに異議を唱え、
空港施設使用料の納付を行っていなかったスカイマークですが、
ついに日本空港ビルデングに訴えられてしまいました
未払いの使用料は約1.2億円だそうです。

この値上げの理由は、
以前はボーディングブリッジの使用料を施設使用料とは別に徴収していましたが、
航空会社毎にブリッジ使用率の差がほとんどなくなったため、
ボーディグブリッジ使用の有無に関わらず一律で施設使用料を徴収する、
という理由でした。

この件は、羽田の施設使用料の値上げ時からスカイは反対していました。
反対の理由としては、
・大手とスカイではスポットの使用場所に差があり、不公平である。
・値上げの理由の正当性が説明されていない。
といった内容でした。

たしかにスポットの使用場所については不公平はあるようですが、
このままスカイが押し切って、スカイの乗客だけ空港使用料を自販機で支払う、
なんてことになると利便性が損なわれるのでスカイとしても本意ではないでしょう。
今回は言うことは言って改善を求め、支払うことになるのでしょうね。
もし、本来空港施設使用料は空港が集金するべきだ、
という理論を押し通すとしたら、施設使用料を導入している他の空港でも、
(名古屋、北九州、茨城)同じことをする必要が出てきますし。
慣例のようなものですが、従わざるをえないかと。

ちなみに日本空港ビルデングの大株主は、
1位 日本航空インターナショナル 5.47%
1位 全日本空輸 5.47%
大株主なのでひいきされるのかな、とも邪推しますが、
公共性の高い国の重要な拠点空港がこんなことでよいのですかね。


スカイマークの成田路線が10/30より運航を開始しました。
成田から旭川2便、札幌1便の計3便、最安は980円と激安運賃、
「成田シャトル」と銘打たれています。

この成田就航、980円の運賃については、テレビでもかなり取り上げられていました。
茨城就航の際はタイミング悪く不祥事が発覚して、ほとんど報道されませんでしたが。
今回はかなり多くのメディアで、概ね好意的な報道がされていました。
スカイマークはマスコミには全く宣伝費を出していないと思われますが、
今回マスコミが取り上げたことでかなり宣伝効果もあったのではないでしょうか。
(マスコミに広告費を出さないスカイなので、今回もスルーかと思ってましたが。)

また、新路線について2点ほど社長から言及があったようです。

・来年3月より成田-神戸を2往復
以前は話がありましたがそれ以降全く話に出てこなかったので、
神戸の枠の問題もありもう就航はないものと思っていましたが、
ここに来て2往復での就航発表ですか。
神戸枠は現在26枠(27便運航中ですが、ANAの1便は国際線に振り替えられると仮定)埋まっているので、残4枠。
成田で2枠とすると茨城1便と仙台1便で30枠が埋まりますね。
仙台などは2往復でも十分利益が出そうなので、
いよいよ30枠規制撤廃が強く望まれますね。

・来年より関空から夜間定期チャーター便で台湾就航
これは台湾のEGATで重整備を行うための機材輸送に、お客さんを乗せようという試みですね。
定期チャーターと言っているのは、定期整備に持っていく時だけに限定して、
ということだと思います。
例えば1機あたり年1回整備を行うとすれば、来年だと25-30往復程度。
7月から9月で週2往復、などでしょうかね。

路線計画についても更新しておきます。

神戸-札幌 1 6月増便済
神戸-茨城 1
那覇-宮古 5 9月15日 就航済
中部-那覇 2 6月就航済
福岡-那覇 1 6月増便済 
茨城-札幌 1 6月増便済 
成田-那覇 2 2011年12月8日 ダイヤ発表済
成田-札幌 2 10月30日 ダイヤ発表済(1往復)
成田-福岡 2 2012年2月1日
成田-旭川 3 10月30日 1往復就航済、12月より増便ダイヤ発表済 up
成田-神戸 2 2012年3月 up
仙台-札幌 3 2012年3月→2012年4月 プレスリリース済  
仙台-中部 1 2012年10月 
仙台-神戸 1 2012年7月 
仙台-福岡 1 2013年2月
仙台-成田 1 2012年4月 プレスリリース済
関西-札幌 4 2012年5月 6月より4往復 プレスリリース済
関西-那覇 3 2012年5月 6月より3往復 プレスリリース済
成田-函館 
成田-出雲 
成田-高松 
成田-徳島 
成田-石垣 
-------------
2011年度  22
2012年度  14


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