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先日、2013年3月の羽田空港発着枠拡張について、
配分ルール検討会議を7月より開催する、との報道がありました。
その拡張される発着枠と今後の拡張について、以下のようなニュースがありました。

現在 全体で一日1070便→平成26年3月までに1200便余り。
2013年3月では国内線50便について拡張、国際線への割当は80便。

資料によって数字が異なっていたりするのですが、この資料によると、
2011年4月時点では390千回=1068.5回/日
2013年以降は447千回=1224.7回/日 とあるので、
平成26(2014)年3月では1200便余りとする今回の報道とほぼ合っていますね。

上記資料によると、最終段階までに増加するのは1,224-1,068=156便。
今回のNHKの報道の130余りとは若干誤差がありますが、
130の方を正しいとすると、その内国内線が50便、国際線が80便で、
2013年3月にその国内線50便が配分されるので、
国内線としての配分は今回が最終となりそうですね。
発着合計で50便なので、往復で考えると25往復となります。
27枠という報道もありましたが、25枠でよさそうです。

前回は37枠の配分がありましたが今回は25枠と少なく、
また今回が最後というのも残念ですね。
国際線は80便(40往復)の割当が別途ありますが、
スカイマークがこの割当を受けることは出来ないんですかね。

さてこの割り当てについて、予想してみたいと思います。
希望的観測を多分に含んでおります。

ANA 8
 宙返り飛行や先日の胴体損傷など、危険なインシデントは意外と多いものの、
 やはり路線網は充実しており割当は多くなりそう。
JAL 5
 一回つぶれて借金棒引きし、大幅な路線縮小を行った会社に割当不要なのでは?
 とも思うが地方路線も多いのでそれなりに割当て。
SKY 6
 羽田以外の路線の割合が半分超、運賃の低価格化への貢献が認められれば
 大幅に割り当てられてもよいが、国交省に嫌われていることと遅延の多さがマイナス。
 それでもJALは超えてくると期待して6枠。
ADO 3
 北海道、東北中心に路線は拡張しており、搭乗率も好調。
 SNA、SFJよりは多い3枠と予想。
SNA 2
 九州、沖縄路線で地方路線も増やしているが、26便中5便とまだまだ羽田依存。
 搭乗率もやや低くADOより少ない2枠と予想。
SFJ 1
 国際線に就航しているが国内は羽田依存率100%。
 不祥事や欠航もそれなりに多く、前回の割当でも恵まれた感があるので、
 今回は少ないと見て1枠。

客観的に見てもスカイマークの6枠はおかしい数字ではないと思いますが、
結局JALが6枠で、SFJも2枠割り当てられ、SKYは4枠がせいぜいなのかなとも思います。
国交省にはぜひ公平な判断をしてもらいたいです。

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2013年3月に拡張される羽田空港の国内線発着枠について、
国交省で有識者会議を設置し、配分ルール検討を7/2より開始するとのこと。
最終的には9月頃配分枠を決定する、とのことです。

今回の拡張は約2.0万回で、1日あたり25便。(27便との報道もあり。)
前回の2010年10月の拡張では2.7万回、1日あたり37便でしたので、
それに比べると少ないですね。

前回はスカイマークは4枠でしたが、今回はどうですかね。
便数では羽田以外の便が55%と、かなり地方路線を増やしています。
そのあたりが評価されればいいですが、不祥事は相変わらず発生しており、
また定時運航率の低さも気になります。
羽田に頼る構造から変わっていないSFJ等の他の新興と今回も同じ評価ということは、
まさかないとは思いますが。。。また失望させられる結果となるのでしょうか。
またLCCが羽田枠を要求してくるのかどうかも気になりますね。
この議論内容については、前回同様議事録も上がってくると思いますので、
注目していきたいと思います。




7/2から成田便の普通運賃を10,000円としているスカイマークですが、
8/20から8/31の期間も普通運賃10,000円とするそうです。

7/2からの成田便の普通運賃を並べると、以下のようになります。

     7/2-7/12 7/13-7/31 8/1-8/9  8/10-8/19  8/20-8/31
札幌   10,000   10,000   14,800  15,800(19,800)  10,000
神戸   10,000   10,000   14,800  12,800(13,800)  10,000
福岡   10,000   10,000   14,800  15,800(19,800)  10,000
鹿児島  10,000   10,000   14,800  15,800(19,800)  10,000
旭川   10,000   13,000   14,800  15,800(19,800)  13,000
那覇   15,000   15,000   15,800  16,800(19,800)  15,000

普通運賃でこの値段はかなり安いですし、LCCにも対抗できると思います。
8/20-31のエアアジアの運賃は、現在でも6,000円程度のものも残っていますが、
スカイマークもWeb割でさらに7,800円の運賃も用意されていますし、
この価格であれば十分対抗できますね。
この運賃でダメなら成田は見切りをつけたほうがいいのでは、とも思います。
LCC参入で便数はほぼ3倍程度になりますが、
需要が3倍になるかというと難しいように思います。
となると3社とも搭乗率50%前後に低迷、ということも考えられます。
そうなると外資はさっさと撤退しそうですが、どうですかね。

明日は株主総会ですね。
残念ながら今年は行けませんが、レポートをアップしてくれる人がいればいいのですが。




すでにA330の導入を発表しているスカイマークですが、
その機数について2015年末に10機体制とする、とのことです。

初号機の受領は2014年1-3月の予定で、その後2年間で10機を導入するようです。

現在見えている機材計画は、
2012年 B737 25機+4機導入で29機
2013年 B737 29機+4機導入、2機返却で31機
返却する2機は2005年12月導入のものですので、ちょうど8年ですね。
2006年導入は2機、2007年は1機ですが、
これに対しての借り換えはA330が入るので行われないように思います。

となると、今後の機材構成は、
2014年 B737 31機-2機返却で29機。
     A330 5機?新規導入
     A380 2機?新規導入
2015年 B737 29機-1機返却で28機。
     A330 5機+5機導入で10機
     A380 2機+2機?導入で4機

ここからがB737の返却が多くなり(2008年3機、2009年4機、2010年6機、2011年4機)、
これの借り換えをどのように行うのかどうかが迷いどころですね。
これだけエアバスが多くなればA320等の方がいいように思いますが。

次にA330を導入する路線ですが、幹線に導入するのは間違いないです。
福岡3、札幌3、沖縄1.5、神戸1.5、鹿児島1、ぐらいでしょうか。
これで全便A330で運航できると思いますが、
肝心の搭乗率が最近振るわないのが気になりますね。
以前は90%超が当たり前でしたが、直近では80%前後まで下がっています。
この状態で座席数が1.5倍程度になって大丈夫かという不安はありますね。
ただ便数を少し絞って、羽田から別路線に新規就航という方法も考えられるため、
その辺は調整してくると思いますが。

あと、A330はリースでの導入とのことですね。
現在兆円高なので購入してしまってもよいかと思いましたが、
A380の購入の話があるのでさすがにそこまで資金がないですか。

機材のバリエーションが増えて、需要の多い路線の大型機材を使用でき、
取りこぼしを減らせるという点はいいのですが、
やはり単一機材にすることで成長してきた会社がそのやり方を変える、
という点は気になりますね。
どれくらい経費が増加してしまうのか。足元の搭乗率がよければ強気になれるのですが。。。

スカイマークの2012年5月の輸送実績が発表されました。

2012年度 2011年度
羽田-福岡 79.5% 93.1%
羽田-神戸 80.2% 87.1%
羽田-札幌 79.0% 82.0%
羽田 -沖縄 63.7% 81.1%
羽田-北九州 55.4% 53.2%
羽田-熊本 72.4% 69.4%
羽田-鹿児島 77.9% 79.4%
福岡-沖縄 61.0% 67.0%
神戸-沖縄 51.6% 72.2%
神戸-茨城 51.3% 54.5%
神戸-札幌 45.4% 83.7%
神戸-長崎 60.9% 62.9%
神戸-熊本 41.0% 39.2%
神戸-鹿児島 55.9% 67.7%
成田-札幌 45.0%
成田-旭川 33.0%
成田-神戸 30.6%
成田-福岡 50.2%
成田-沖縄 34.9%
名古屋-札幌 61.7% 50.3%
名古屋-沖縄 55.8%
茨城-札幌 54.1% 39.3%70.5%
関西-札幌 54.8%
関西-沖縄 65.8%
那覇-宮古 31.6%
--------------------
全路線 61.3% 71.4%


搭乗者数は前年比118.9%。また羽田以外の便数の比率は55.6%となっています。
昨年は33.7%でしたので、羽田以外でかなり提供座席数を増やしています。

さて個別の実績ですが、羽田路線を含めて低調ですね。
全路線の搭乗率も10%も下がっていますし。

羽田路線は、稼ぎ頭の福岡が低調なのが気になります。
成田と羽田を足して昨年を上回っているのであれば理解も出来ますが、
成田と羽田を足しても昨年の羽田の搭乗者数を下回っています。
運賃が値上がりしたかと言うと、
昨年は平日17,800円、週末19,800円に対し、今年は全日19,800円。
それほど値上げしたわけでもないように思います。
前割運賃の割合を減らしたのかもしれませんが、これはよく検証する必要があると思います。

神戸についても、関空から就航した札幌と沖縄が不調です。
これも関空便に流れたと見るのが自然でしょうね。
こちらは全体の搭乗者数としては若干増えているようですが。
ただ長崎便についてはピーチの影響をさほど受けていないのはよかったです。

成田路線は軒並み低調ですね。
最近の低搭乗率路線は神戸-熊本や那覇-宮古がありましたが、
全路線それに近い搭乗率です。
7月からは普通運賃1万円ですが、どれくらい伸びますかね。
国際線就航のためには撤退は出来ませんが、
これからLCCが就航してきますし、かなり悩ましいところです。

他では、関空はボチボチといったところですね。
ピーチはどの程度の実績なのか気になります。

さて6月ですが、特に新しい施策があるわけではないので、
この流れは特に変わらないでしょうね。
ハッピーサンデーがあるぐらいですが、どれくらい効果ありますかね。



スカイマークが成田発着便の大幅値下げを発表しました。

成田-札幌、神戸、福岡、鹿児島、旭川 
7/2-7/31 普通運賃10,000円 (7/14、16除く)
8/1-8/9 普通運賃14,800円

成田-那覇
7/2-7/31 普通運賃15,000円 (7/14、16除く)
8/1-8/9 普通運賃15,800円

ジェットスターが7/3から就航なので、ジェットスターへの対抗なのは明らか。
それにしてもこの繁忙期に普通運賃でこの値段はかなり安いですね。

ジェットスターの運賃を見てみると、競合する札幌、福岡、那覇路線の価格は、
札幌 平日は1万弱の便が多いが、週末はほぼ全便1万超。
福岡 札幌とほぼ同じ状況。
那覇 15,000円以下の便はほぼなし。週末は2万超。
というわけでスカイのこの運賃はかなり競争力はありそうです。
ジェットスターには最低価格保証があり、
スカイのこの運賃を(電話で)報告すればスカイの運賃の10%引きで購入できますが、
たとえ9,000円で購入したとしても手荷物料やら支払い手数料やらを
支払うと結局1万円オーバーとなるので、実際この最低価格保証を使う人は少なそうです。

これに対しジェットスターはどう出ますかね。
現時点でスカイの普通運賃より高い便がほとんどですし、
このままではこれ以上ジェットスターは空席を捌けないことになります。
対抗策を出してきそうに思いますが、
ジェットスタートしても想定外だったんじゃないですかね。


先日より機内に置かれるようになり、その内容から各所で話題となっていた
スカイマークのサービスコンセプトを記載したリーフレットについて、
一旦回収して6/14より再度配置することとなったようです。

この回収となった理由についての直接的な原因は、
苦情については「消費生活センター」に連絡してほしい旨を記載していたため、
東京都消費生活総合センターより抗議を正式に書面を受領したことが理由、としています。

このサービスコンセプトについては、一部では賛同の意見もあるようですが、
マスコミは基本的にネガティブな報道ですし、
全体としてはあまりいい印象は与えられなかったと思います。
特に「敬語を義務化していない」の記載を「敬語を使わない」と捻じ曲げて解釈されたり、
苦情を直接「消費生活センター」へとした点も、評判が悪かったようです。

私の感想としては、
スカイマークとしてはこれまでと比較して
特にサービスレベルを下げる意図はないのだと思うのですが、
そのように取られてしまう書き方はやはり気になります。

通常は敬語での応対を心がけておりますが・・・と付け加えれば、
納得できるように思います。
「消費生活センター」についてはをあえて記載せず、
「スカイマークお客様相談センター」だけでよいと思います。
また電話番号も記載しておくべきかと思います。
他では、「機内での苦情は一切受け付けません」と言い切ってしまうのもどうかと。
常識の範囲内の苦情は当然受け付けて謝罪もすると思いますが。

さて、14日にどのような文章が出てくるのか楽しみですが、
これで一般の方が受け入れられるような文章が出てきたら、
またメディアは報道してくれるんですかね。
そんなに悪くないサービスコンセプトを出せば、
今回の騒動で知名度も上がったし、
スカイマークのサービスがそれほど悪くないことも同時に認知される。
CMを打たないスカイマークにとっては絶好のCMになったのではないかと思われます。

もしこのようなシナリオを考えて、あえてきつめの文章を提示したのだとすれば、
スカイマーク首脳陣も大したものですが。。。


スカイマークのサービスコンセプトを記載した書面が機内に置かれるようになり、
徐々に話題が広がってきているようです。

内容はどのようなものか、ここに記載しておきたいと思います。

---
1.お客様の荷物はお客様の責任において収納をお願いいたします。
客室乗務員は収納の援助をいたしません。

2.お客様に対しては従来の航空会社の客室乗務員のような丁寧な言葉使いを
当社客室乗務員に義務付けておりません。客室乗務員の裁量に任せております。
安全管理のため時には厳しい口調で注意をすることもあります。

3.客室乗務員のメイクやヘアスタイルやネイルアート等に関しては「自由」にしております。

4.客室乗務員の服装については会社支給のポロシャツまたはウインドブレイカーの着用だけを
義務付けており、それ以外は「自由」にしております。

5.客室乗務員の私語等について苦情を頂くことがありますが、
客室乗務員は保安要員として搭乗勤務に就いており接客は補助的なものと位置付けております。
客様に直接関わりのない苦情についてはお受けいたしかねます。

6.幼児の鳴き声に関する苦情は一切受け付けておりません。
航空機とは密封された空間でさまざまなお客様が乗っている乗り物であることを
ご理解の上で搭乗いただきますようお願いします。

7.地上係員の説明と異なる内容のことをお願いすることがありますが、
そのような場合には客室乗務員の指示に従っていただきます。

8.機内での苦情は一切受け付けません。ご理解いただけないお客様には定時運航順守のため退出いただきます。
ご不満のあるお客様は「スカイマークお客様相談センター」あるいは
「消費生活センター」等に連絡されますようお願いいたします。
---

以上の内容です。
昨年の株主総会でパイロットは運航にのみ注力すればよくて、
機内への挨拶や天候等の理由で遅延した際の謝罪も不要、
と割り切った役割分担の話をされていましたが、
客室乗務員についても同様に「保安要員」であることを明文化した、
ということと理解しました。

ただこういうことを明文化したからといって、
接客をしないわけではないですし、敬語を使わないわけでもないと思います。
実際、以前実際に乗った際は、大手と接客面で差があるとは思いませんでした。
理不尽な苦情を言ってくるクレーマーはどの業界にもいるので、
そういった人に対して対抗するための対策でしょうね。

しかし、こういうことが明言されたからといって、
従業員が敬語を話さなくてよい等と勘違いしないように、
その点は十分社内に浸透させておく必要があると思いますね。


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