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スカイマークが、10月28日以降の運賃体系として、
「フリー1,3,7」を発表しました。

従来のWeb割も搭乗日が遠い場合の割引運賃として残っており、
搭乗日が近い(7日以内)の場合が今回のフリー1,3,7に置き換わるようです。

従来のWeb割とどう変わるか、Wwb割7とフリー7で比較してみたいと思います。

・予約変更
 Web割7 7日前までであれば別日程同一区間のWeb割7(以下)に差額で変更可能。
 フリー7 前後10日の同一区間のフリー7(以下)に差額で変更可能。
・払戻手数料
 Web割7、フリー7とも 500円
・取消手数料
 Web割7 購入後出発予定時刻まで 3000円。出発後6000円 
 フリー7 7日前まで無料。6日前から搭乗予定時刻まで1000円。出発後3000円

Web割の方は、一度購入してしまうと取り消す場合は3000円+500円必要。
ただし日程変更は(購入後90日の範囲で)自由に可能。
フリーの方は、取り消す場合は7日前まで500円のみ。搭乗予定時刻直前でも1500円。
便変更は予約便の前後10日に限られる。遠い日の便に変更するにはキャンセルする必要あり。

もしキャンセルする可能性があるのならば、フリーの方がかなり有利ですね。
Web割よりフリーの方が当然単価は高いので、
Web割の購入層をフリーの方に誘導できれば、単価アップが可能です。
そのように上手く誘導できればよいですが。

また同時に10月28日以降の運賃も発表されていますが、
昨年より安く設定されているように見えます。
羽田路線で見てみると、
        2012       2011
羽田-福岡 16,800(18,800) 17,800(19,800)
羽田-札幌 15,800(17,800) 16,800(18,800)
羽田-神戸 11,800(12,800) 11,800(12,800)
羽田-長崎 14,800(16,800) 15,800(17,800)
羽田-熊本 15,800(17,800) 16,800(18,800)
羽田-鹿児島 15,800(17,800) 16,800(18,800)
羽田-那覇 17,800(19,800) 19,800(21,800)
※カッコ内は週末運賃

すべての路線で値下げしています。割引運賃も安くなっているようです。
燃料費増等のコストは運賃に反映させる、と言うのが社長の方針ですが、
昨年と比べて原油価格は下がっているとはいえず、ほぼ同じ価格ですね。
それでも下げてきたと言うことは・・・
やはり現在の羽田路線の搭乗率低下を意識して、ということでしょうね。
成田は普通運賃10,000円で定着してきたので、
今度は羽田の搭乗者を取り戻しにいこう、という作戦ですかね。

この運賃にしたのであれば、搭乗率は昨年並み程度には回復してほしいですね。
11月以降の実績はこの点も考慮する必要がありますね。



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羽田発着枠配分検討委員会での配布資料にみえる各社主張、
今回はJALとANA分について要点を挙げておきたいと思います。
(私の解釈も付け加えています)

<JAL>
・路線数はNo.1、特にローカル路線が全路線の58.7%、便数でも45.8%。
・年間利用者数10万人未満の路線を45路線、全路線中41.3%を運航。
・羽田国際線拡充に従い国内線乗り継ぎ需要を獲得することで国内線総需要を拡大、
 地域活性化に貢献。

主張は低需要路線の多さと国際線との乗り継ぎによるネットワーク拡大。
しかしページ数も少なく主張は薄いように思いますね。
主張しているローカル路線もほとんど子会社が運航していますし、
そもそもそれらの経営から手を引きたがっていたように思うのですが。
国際線からの乗り継ぎ需要についても、
羽田の国際線の枠を持っているからこそできるわけで、
その時点で優遇されているように見えます。


<ANA>
・多様なネットワーク構築の貢献度に従って配分すべき。
・「1便・3便ルール」は発着枠転用の制限のルールだが、
 対象路線を自助努力で運航する航空会社へ発着枠の優先配分を。
・羽田路線において、ANA単独路線数(14)はJAL(9)より多い。新規4社は0。
・羽田路線の小需要路線(40万人未満)のシェアはANAが65%。ANA内では16%を占める。
・「1便3便ルール」適用路線は12路線(JAL7)、便数は22.3便(JAL10.6)。
 これらの多くは儲からないので制度見直しを。
・新規優先配分については、現在で新規は20%超のシェアを持っている。
 新規に与えても幹線に集中し、多様なネットワークは構築されない。
・過去は小需要路線の赤字を高需要路線で賄っていたが、
 新規参入等で収支が悪化し、賄いきれなくなっている。
・事業計画を基準に入れる場合、過去の事業計画と達成度合いを評価すべき。
 →スカイマークは計画をよく変更したりしてますよね。
・過去からの改善という観点では、大手はすでに地方路線を多く就航しており、
 それに追いついていない状況で評価するのはおかしい。
 →スカイマークが路線拡大したと言っても、まだ大手よりは少ないよね。
・安全上の指標については、全便数での割合で評価を。
 →ANAにも色々問題ありましたが、便数比で言うと少ないはず。
・小需要路線を定義する時、近隣空港分は合算すべき。
 →神戸から各地へは少なくても、伊丹とか関空からの需要も合わせれば多いはず。
・破綻した会社はスポンサーが現れない限り運航停止が常であり、
 発着枠を合理的に扱えないとみなすべきで、発着枠を渡すべきではない。
・スロットオークションは、ルールの整備が不十分。
・各路線毎に新規が入ってきている路線とその割合を掲載。
 →高需要路線に多く新規が入ってきている、と言いたいようですが、
  その新規とANAはコードシェアをしていますが・・・

儲からない「1便・3便ルール」の改善を多く主張していました。
また、ちょくちょくスカイマークやJALを牽制していますね。
ただ新規への発着割当が20%を超えたから十分とか、
新規に割り当てても幹線が多くなる、とかは新規側からしたら納得いかない主張ですね。
まず経営を安定させるのが第一なので幹線にある程度就航するのはやむを得ない、
しかもその幹線便に対し露骨に対抗運賃を出してきたりしたのはあなた方ですが。
そんな状況で低需要路線を運航しろとはちょっと無茶ではないですかね。

大手の主張を総合すると、
JALの主張は強調できる材料は少ないですね。
ANAについては、地方路線を多く運航している点は評価できると思いますが、
高需要路線は多くを新規とコードシェアしている点は、
ANA側か新規側かわかりませんが不利に働くよう考慮すべきだと思いますね。


羽田発着枠配分基準検討小委員会の配布資料がアップされており、
各社の主張が記載された資料がありました。

スカイマークの主張
としては、以下のようなものがあります。

<ネットワーク形成>
・羽田以外の路線の割合が2009年の7%から2012年7月は54%まで拡大
・羽田以外の地方路線数も2008年3月の0から22まで拡大

<経営面>
・座席当りの旅客収入は5年間で5%減。費用は12%減→安価な運賃での提供に貢献
・3年連続黒字で経営は安定
・従業員一人当たりの収入は過去5年で163%増。→経営の高効率化

<運航状況>
・羽田路線では高搭乗率(90%超)を実現。
・欠航率(1.18%)は大手(2.59%)より低い。

<安全運航面>
・損害率は非常に低い(0.14%)→保険の適用が少ない→機材が安全
・FOQA(運航品質保証)を活用し、安全運航への努力を行っている。

<競争環境>
・他社は大手とのコードシェアなど、密接に関連している。スカイのみ単独。
・スカイの羽田発着枠配分の割合は大きくは増えていない。
・タイムスロット別で見ても使いやすい時間が大手であり、大手が優遇されている。
・羽田以外の路線での座席数増加など、ネットワーク形成に一役買っている。
・2005年比では、羽田発着枠シェア増は68.2%。それを上回り市場シェアを増加(276.6%)させている。
・成田、茨城で新規市場の創出
・スカイマークの位置付けは、LCCとほぼ同じ運賃でLCCよりよいサービスを提供するキャリア。

<発着枠検討の論点に対する考え方>
・航空ネットワーク、市場創出効果のあるキャリアに枠を提供すべき。
・オークションに対しては否定的
・オークションは法人税を納付している企業には不利→暗にJALを批判。

スカイの主張としては、これまでの羽田以外の路線拡大および経営効率化の実現を主張し、
羽田枠の配分がスカイに多くなるように主張しています。
スカイの弱みとしては、羽田からは幹線/準幹線しか飛ばしていないことと、
定時運航率が低いこと、国交省から安全面に指摘を受けていることですかね。
ネットワークの拡大や需要の創出という面では評価されてよいと思いますが。

他社の主張についても後ほど見てみたいと思います。


航空各社の2012年お盆期間の輸送実績が発表されました。
具体的な数値は以下の通りです。
(APJ:ピーチ、JJP:ジェットスタージャパン、WAJ:エアアジアジャパン)

2012 2011 前年比
座席数 搭乗者数 搭乗率 座席数 搭乗者数 搭乗率 搭乗者数 搭乗率
ANA 2,007,379 1,470,258 73.2% 1,954,605 1,507,957 77.1% 97.5% -3.9%
JAL 1,420,961 1,057,219 74.4% 1,368,941 1,102,418 80.5% 95.9% -6.1%
SKY 295,236 231,395 78.4% 207,090 192,545 93.0% 120.2% -14.6%
SNA 56,843 41,214 72.5% 55,004 42,621 77.5% 96.7% -5.0%
SFJ 47,833 33,475 70.0% 46,30 35,574 76.8% 94.1% -6.8%
ADO 73,557 62,908 85.5% 67,480 61,461 91.1% 102.4% -5.6%
APJ 39,600 37,348 94.3% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
JJP 28,800 25,790 89.5% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
WAJ 21,240 19,365 91.2% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
合計 3,991,449 2,978,972 74.6% 3,699,425 2,942,576 79.5% 101.2% -4.9%


LCCが参入して提供座席数が7.9%増えています。
それに対して搭乗者数は1.2%しか増えておらず、そのため全体の搭乗率は-4.9%。
各社軒並み搭乗率を下げております。ANA、JALは座席数を増やしたにもかかわらず
搭乗者数は減少しており、LCCに流れたと見てよいと思います。
結局LCCも大手の子会社なので、この程度の減少は許容範囲なのかもしれません。

スカイマークは搭乗者数は増やしましたが搭乗率は大幅減。
新路線が多く、その新路線が足を引っ張っているものと思います。
羽田も昨年よりは搭乗率は下がっていると考えられます。
ただ羽田路線は値上げもしているため、売上という観点では昨年並み程度ではないでしょうか。

またスカイマークは、LCCとの競合路線の実績も発表しています。
SKY(成田)  21,240   20,170  95.0% ※LCC競合路線(札幌、福岡、那覇のみ)
SKY(関空)  10,620   8,923  84.0% ※LCC競合路線(札幌のみ)

成田については95%と、LCCをしのぐ搭乗率となっています。
これは、価格を下げればスカイマークが選ばれることを示しており、
LCC間での比較のみでなくスカイマークもちゃんと選択肢として入れている、
ということを確認できたので、これは好材料だと思います。
LCCは定時運航率が低かったり欠航が多かったりと、
だんだんボロが出てきている印象があるので、
ここできちんと価格勝負に勝っていければ、LCCも怖くはないと思います。
LCCとの争いに光が見えてきたのではないでしょうか。


少し遅れましたが、2012年7月のスカイマークの実績です。

2012年度 2011年度
羽田-福岡 85.4% 94.1%
羽田-神戸 84.1% 88.1%
羽田-札幌 81.4% 90.0%
羽田 -沖縄 85.5% 90.3%
羽田-北九州 57.2% 63.5%
羽田-熊本 70.7% 81.3%
羽田-鹿児島 71.7% 83.3%
福岡-沖縄 60.9% 63.9%
神戸-沖縄 51.8% 82.2%
神戸-茨城 47.2% 56.8%
神戸-札幌 60.7% 90.6%
神戸-長崎 60.1% 67.4%
神戸-熊本 28.2% 35.3%
神戸-鹿児島 46.9% 63.5%
成田-札幌 77.7%
成田-旭川 65.7%
成田-神戸 25.5%
成田-福岡 74.5%
成田-沖縄 71.3%
成田-鹿児島 26.8%
名古屋-札幌 77.1% 83.0%
名古屋-沖縄 70.9%
茨城-札幌 69.3% 72.4%
関西-札幌 55.8%
関西-沖縄 57.0%
関西-旭川 26.5%
茨城-沖縄 32.7%
那覇-宮古 28.4%
北九州-沖縄 14.4%
--------------------
全路線 67.8% 79.4%

全体の搭乗者数は、前年比113.4%。提供座席数は136.1%。
羽田以外の路線は56.1%に増加しました。
また成田路線全体では搭乗率67.2%、関空路線は56.4%でした。

羽田路線は、前月とさほど変わらず前年より10%程度搭乗率を落としています。
ただ客単価はそれなりに上げられているようなので、売上の減はこれよりは少ないようです。
成田に流れた分もあると思います。

で、その成田ですが、今月から普通運賃10,000円という破格の価格設定になっています。
さすがにその効果は大きいようで、70%前後の搭乗率を記録しています。
ジェットスター就航後でこの搭乗率なので、ようやく光が見えたといったところでしょうか。
ただ神戸は10,000円でも低調ですね。羽田便や新幹線との価格差が他に比べて小さいため、
まだ割安感が出ていないものと思います。
8,000円程度まで下げるか、経由便設定をしても面白いかと思いますが。
成田-鹿児島も低調ですが、こちらは宣伝不足ですかねえ。

神戸便は、やはり関空便やピーチの影響を受けているようですね。
7月でこの数字ではやはり厳しいですね。
関西拠点をどちらか(というか神戸)に絞れればよいのですが。

季節定期便として就航した路線も、軒並み不調ですね。
茨城-沖縄がかろうじて経由便で残る、というのも納得です。

航空各社の2012年夏季の予約状況が発表されました。
今回よりジェットスタージャパン(JJP)とエアアジアジャパン(WAJ)からも発表されているため、
一覧に追加いたしました。

2012 2011 前年比
座席数 予約数 予約率 座席数 予約数 予約率 予約数 予約率
ANA 2,009,188 1,216,929 60.6% 1,967,863 1,189,569 60.4% 102.3% 0.1%
JAL 1,421,646 905,580 63.7% 1,369,601 922,179 67.3% 98.2% -3.6%
SKY 295,944 192,531 65.1% 207,090 165,255 79.8% 116.5% -14.7%
SNA 62,307 33,962 54.5% 55,710 32,025 57.5% 106.0% -3.0%
SFJ 49,434 23,020 46.6% 46,330 24,155 52.1% 95.3% -5.6%
ADO 74,825 54,795 73.2% 68,710 54,740 79.7% 100.1% -6.4%
APJ 39,600 35,510 89.7% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
JJP 28,800 24,908 86.5% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
WAJ 21,600 17,612 81.5% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
合計 4,003,344 2,504,847 62.6% 3,715,304 2,387,924 64.3% 104.9% -1.7%

スカイマークは相変わらず低調ですね。
ただGW時は大手より低い予約率だったので、少し回復したと見てよいのかもしれません。
成田をかなり下げた効果だと思いますが、普通運賃がかなり安いので、
これからの上積みも期待できます。実績では80%に乗るかどうかあたりですかね。

LCC3社は、とりあえずもの珍しさも手伝って好調。
スカイマークも成田便は満席が目立ちますね。羽田はまだ空席が目立ちますが。。。
来年以降、おそらくLCC各社とも運賃を上げてくると思いますので、
この状況がどう変わるかですね。

LCC3社の好調に対して、予約率を下げているのは新興各社ですね。
座席数を増やしているという理由もあると思いますが、
LCCの影響を最も受けているのはこれら新興各社なのかもしれません。
SFJなどは上場直後なのに厳しいですね。

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