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スカイマークが、2013年3月で関空路線より撤退すること、
および4月より那覇-石垣路線に就航することを発表しました。

関空路線は、これまで那覇3往復、札幌3往復、旭川1往復、羽田1往復を運行していましたが、
不振のため徐々に減便し、2013年3月ダイヤでは関西-那覇2往復、関西-札幌2往復。
直近ではこれらの路線でも50%を切る搭乗率となっており、撤退もやむを得ないですね。

元々スカイマークは関西では神戸を拠点としていましたが、
ピーチへの牽制の意味で関空に就航したものと思われます。
この目的は、ピーチの客単価が低く押さえられていることをも見ても、
まずは一定の成果はあったものと思います。
また今後はジェットスタージャパンが関空を拠点とする予定であり、
今後はピーチとジェットスターで価格競争となるため、
スカイが撤退してもピーチは単価を上げることは困難なので、
ピーチを牽制する目的は必要なくなった、とも考えられます。

ただ関空撤退後は、おそらく神戸に集約していくものと思いますが、
先日のソラシドとエアドゥの神戸就航により、発着枠問題が気になります。
おそらくANAが手放すと思いますが、
スカイの仙台は神戸からになるでしょうから、
手放してくれないと就航できなくなってしまいます。

また、4月(4/20)からは石垣就航。
これは関空撤退によって機材繰りができるようになったから、という理由がありそうです。
元々早い段階から就航を表明していたにもかかわらず延期となったのは、
那覇空港ビルともめているということを理由にしていましたが、
機材繰りのほうがメインだったんでしょうね。
空港ビルと条件面で折り合った、と言っていますが、ホンマかいなという感想です。

さて今回の関空撤退で、今後注意したいのは、
・神戸-札幌、那覇の搭乗率は改善するのか。
・仙台就航に際して神戸枠は確保できるのか。
・ジェットスタージャパンの関空拠点化(那覇、札幌就航)はいつ?
といった点に注目したいですね。

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ソラシドエアとエアドゥが、来年6月より神戸空港に就航する予定とのこと。
ソラシドは神戸-那覇を3往復エアドゥは神戸-札幌を2往復で運行予定となっています。

両方ともスカイマークの運行路線のため、スカイマークの業績への影響が気になります。
また神戸の発着枠は30枠/日ですが、これにより埋まってしまう点も痛い。
ただ現在で26枠を使用済みで、今回の就航で5枠必要なので1枠分オーバーします。
ここは親会社(ANA)との調整があるものと思われます。
ANA本体の便は減便して、その代わりにソラシドやエアドゥを就航させ、
しかしANA便はコードシェアとして残すという作戦ですね。
ANA本体よりコストの低いソラシドやエアドゥに運行させ、
スカイマークに対抗しようと考えていると思います。
ANAの言いなりの実質子会社を使ってやらしい作戦ですね。

当該路線の現在の便数および輸送実績は、以下の通り。

神戸-那覇
SKY 3往復 (B737 3便)
ANA 3往復 (A320 2便、B767 1便)
座席数380,709、搭乗者数229,101、搭乗率60.2% (2012年上期)
→2013年6月より SNA 3往復 (B737 3便)

神戸-札幌
SKY 2往復 (B737 2便)
ANA 3往復 (B767、A320、B777 各1便)
座席数374,662、搭乗者数214,220、搭乗率57.2% (2012年上期)
→2013年6月より ADO 2往復 (B737 2便)

ピーチやスカイマークが関空で競合路線を運行しており、
これらの路線は今年度に入って搭乗率が下がっています。
ここでさらに便数増加となると、さらに搭乗率低下が想定されます。
ANAは少なくとも1便は減便する必要がありますが、
B767やB777の大型機を減便して、座席数が増えないように調整するのかもしれません。

スカイマークにとってもう一つ頭が痛い点は、仙台就航を予定していること。
神戸からかと思っていましたが、仙台は関空からになるんですかね。
いずれにしても神戸の枠が埋まってしまい、
今後の神戸からの路線拡張が難しくなってしまったのは痛いですね。

今回の2社の神戸就航は、
ANAにとって対スカイマークという面で効果はあると思います。
実質子会社を使ってスカイマークに打撃を与えるという点で、
上手いことやられたという感がありますね。

航空各社の輸送実績をまとめました。

2012年10月 提供座席数 搭乗者数 搭乗率 シェア 前年比
ANA 5,493,638 3,578,156 65.1% 48.59% 101.3%
JAL 4,067,007 2,764,632 68.0% 37.54% 99.9%
SKY 829,245 580,237 70.0% 7.88% 104.9%
ADO 229,143 177,364 77.4% 2.41% 105.1%
SFJ 141,548 99,316 70.2% 1.35% 105.3%
SNA 0 0 0.00% 0.0%
IBEX 89,043 67,673 76.0% 0.92% 119.2%
ORC 26,758 15,279 57.1% 0.21% 102.1%
FDA 95,218 69,033 72.5% 0.94% 128.1%
AMX 10,894 5,763 52.9% 0.08% 100.4%
新中央 10,860 6,147 56.6% 0.08% 127.6%
APJ 0 0.0%
JJP※ 149,040 103,434 69.4% 1.40% 0.0%
WAJ※ 67,320 38,305 56.9% 0.52% 0.0%
合計 11,209,715 7,505,339 67.0% 100.00% 102.0%

今回はLCCの情報も、わかる範囲で記載しました(※)。
ただし発表された搭乗率や運行便数からの推測であり、正確な数字ではありません。
SNAについては発表が無いのと、ピーチも10月搭乗率の情報が無いため空白です。

全体としては好調だったようで、全体の搭乗者数は前年比102%。
SNA分を加えるとさらに+1%程度ですね。

LCCについては、少なくともエアアジアは不調だったと考えているようで、
CEOが早くも交代しました。
この搭乗率で単価も1万円以下ではさすがにかなりつらいですね。
搭乗率を上げるだけなら全席を1万円以下にすればよいと思いますが、
それでは利益が出ないでしょうし、かなり難しい経営を迫られていると思います。
ANAとコードシェアをしてある程度の座席を買ってもらって、
自社便は程ほどの安さで売っていく(≒新興各社と同じ状態)という選択肢が
最も妥当なように思います。

続いて、いつも確認している那覇-宮古便について。

JAL  76,029  57,542  75.7%
ANA  44,342  25,916  58.4%
SKY  32,568  13,121  40.3%
----
    152,939  96,579  63.1%

SKYは便数を減らしていますが、搭乗率は若干の改善に留まっています。
一方、JALの75.7%はかなり高い数字。
スカイの乗客が流れた?とも思いましたが、スカイの乗客はそれほどいないのですね。。。
改善のメドがなかなか立たないのでは、石垣就航も先延ばしになりそうですね。

ANAがスターフライヤー株式の保有比率を0.93%から約18%に引き上げ、
スターフライヤーの筆頭株主になるそうです。

ディシーエムフォーエルピーという投資会社がANAに株式を売却するそうです。
売却される株は475,918株+12,102株=488,020株。
これにANAが元々持っていた26,680株を足すと、514,700株(17.97%)。
売却価格は約24億とのことなので、約4900円で買っていることになります。
SFJの株価は2,230円なので、倍以上の価格での購入。

羽田枠の割当が決まった直後でこの出資、ということで、意図は明確ですね。
SFJの路線でANAがコードシェアをしていない福岡路線についても
コードシェアを行う方針のようですし、かなりあくどいと思いますね。
この出資が羽田枠決定前であれば、今回のスタフラ優遇は無かったかも。
結局スタフラの5枠もANAのいいように使われるだけになってしまいました。
このやり方は、イーアクセスがプラチナバンドを獲得した後に
買収を行ったソフトバンクによく似ています。
これをシェアトップのANAがやってしまうのは業界の発展を阻害しそうです。
24億ぐらいならスカイマークも出せる額なので、
ぜひスカイマークに買ってもらいたかったですが。

スカイマークが国内でこれ以上の発展をするには、
ある程度の買収は必要だと思います。
ただ買えそうな航空会社は、ご存知の通りもうすでにANAの息がかかっています。

エアドゥ 日本政策投資銀行 32.49% 全日本空輸㈱ 13.61%
ソラシド 日本政策投資銀行 27.75% 宮交エアグランドサービス 23.97% 全日本空輸 8.56%

羽田枠を持たないアイベックスエアはANAの資本は入っていないようですが、
ANAとコードシェアは実施していますし、スカイ陣営に入るのは難しそうです。

国内線での発展はかなり難しいと思われ、
今後の発展は国際線に賭けるしかないですね。

航空各社より、2012年年末年始の予約状況が発表されました。

2012 2011 前年比
座席数 予約数 予約率 座席数 予約数 予約率 予約数 予約率
ANA 3,231,510 1,791,868 55.4% 3,116,210 1,521,110 48.8% 117.8% 6.6%
JAL 2,219,371 1,280,582 57.7% 2,257,753 1,171,621 51.9% 109.3% 5.8%
SKY 451,360 270,097 59.8% 395,084 273,340 69.2% 98.8% -9.3%
SNA 98,459 62,736 63.7% 93,326 59,863 64.1% 104.8% -0.4%
SFJ 80,472 43,889 54.5% 78,204 45,813 58.6% 95.8% -4.0%
ADO 129,016 87,286 67.7% 118,447 84,046 71.0% 103.9% -3.3%
APJ 91,800 56,536 61.6% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
JJP 122,400 80,120 65.5% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
WAJ 36,720 24,931 67.9% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
合計 6,461,108 3,698,045 57.2% 6,059,024 3,155,793 52.1% 117.2% 5.2%

大手は予約率が好調、その反面新興4社は不調、という構図です。
LCC3社は60%台と、他社に比べるとやや高め、という状態です。

大手は年末年始も割引運賃を設定するなどの施策が功を奏したようです。
こういった施策の影響と、LCCが就航した影響もあり、
金券ショップでの株主優待券価格が昨年より値下がりしており、
そういった理由で大手を使う人が増えたのかもしれません。

スカイマークは、昨年は好調でしたが今年は不調ですね。
昨年より予約率が悪いのは仕方ないですが、予約数も減ってしまったのは残念。
最終的な搭乗率も75%程度に留まりそうです。
他の新興も同じような状態。大手とLCCに客を奪われています。

LCCは60%台なのでそれほど高くはないです。
LCCは予約数に応じて運賃が上がっていく仕組みなので、
もうすでに高い運賃になっているのかもしれません。
LCCとしてもここで稼がないと大赤字ですからね。


この数日の気になった記事をまとめておきたいと思います。

・スカイマーク 国際線参入で年50億円の営業利益押し上げ
日経の記事に2015年で200億の営業利益を目指す、と掲載されたとのこと。
また早期復配にも意欲を示しているそうです。
国際線はやってみないとわからないので、50億の利益になるかマイナス50億になるか、
この記事では何ともいえないですね。
早期復配の方は買い材料だと思いますが、莫大な費用が必要なので実施されるかどうか。
エアバス購入に比べたら10円配当でも10億程度と大した額ではないですが。

・エアアジアジャパン 貨物事業へ参入へ
手荷物を有料にすることで手荷物を預ける人がかなり少ないそうで、
その空きスペースを貨物運搬に使用する、ということのようです。
A320はコンテナが使えるので、貨物の対応は可能ですね。スタフラもやってますし。
スカイマークもA330、A380が運行し始めたら貨物をやった方がいいと思いますね。

・MRJ 米スカイウェストより最大200機の受注
7月12日に100機受注していたので、それが100機積み増されたということですかね。
スカイウェスト航空は大手との契約を元に、フィーダーとして運行しているそうで、
運行名はユナイテッド・エクスプレスであったりデルタ・コネクションであったり、
エアトランであったりするそうです。こういった会社もあるんですね。
持っている機材はCRJ307機だそうで、これをMRJに置き換える予定みたいですね。
日本の会社としてMRJにはがんばってもらいたいですし、
スカイマークも今後路線を増やすには小型機が必要となってくるでしょうから、
導入することもありえるでしょうね。



スカイマークの2012年11月の輸送実績が発表されました。

2012年度 2011年度
羽田-福岡 92.4% 92.8%
羽田-神戸 89.9% 91.5%
羽田-札幌 79.1% 85.2%
羽田 -沖縄 80.7% 88.7%
羽田-熊本 79.4% 84.9%
羽田-鹿児島 92.5% 90.2%
福岡-沖縄 74.2% 68.9%
神戸-沖縄 53.0% 83.6%
神戸-茨城 64.9% 69.2%
神戸-札幌 49.8% 79.3%
神戸-長崎 74.7% 73.4%
神戸-鹿児島 61.3% 74.2%
成田-札幌 46.2%
成田-旭川 43.3%
成田-神戸 28.9%
成田-福岡 67.0%
成田-沖縄 56.6%
成田-鹿児島 34.4%
名古屋-札幌 60.5% 55.1%
名古屋-沖縄 66.5%
茨城-札幌 52.0% 51.4%
関西-札幌 44.8%
関西-沖縄 46.1%
関西-旭川 36.3%
那覇-宮古 38.4%
--------------------
全路線 69.1% 76.3%


全体での搭乗者数は104.9%。提供座席数は115.2%。
羽田路線以外の比率は54.7%です。
成田路線の搭乗率は全体で51.6%で、LCC競合路線は56.0%となっています。
また関空路線は45.5%です。

全体で69.1%は、10月の69.9%より悪化しています。
例年10月>11月とは限らないので、季節要因ともいいづらいです。
イマイチ軌道に乗ってこない感じですね。

個別に見てみると、羽田-福岡はかなり復活してきました。
普通運賃は昨年より1,000円下げていますが、
今年はハッピサンデーが無いので単価は同じぐらいですかね。
ただ同様な値付けの羽田-札幌は80%を切ってしまったのは心配です。
同じく同様な値付けの羽田-鹿児島は絶好調ですね。
全般的に羽田は成田に一部顧客を奪われつつもまずまず、といったところでしょうか。

神戸路線は、関空の自社便やピーチに奪われている影響は出ていますね。
しかしまあこの程度であれば何とか黒字は確保できているかな、という印象です。
問題は成田路線ですね。成田路線全体でも51.6%、単価も安いので利益は出ていないかと。
しかし普通運賃10,000円なので、LCCの単価を1万円以上に抑える効果は出てるはず。
国交省の発表でざっと計算してもLCCの経営は厳しいと思いますので、
しばらくは辛抱が必要ですね。

関空についても、数字は厳しいですね。赤字が出ていると思われます。
LCCの中ではピーチが意外と好調、関空は空港使用料も安いので、
経営的にはピーチがまだましなのではないでしょうかね。
こちらの普通運賃は12,000円なので、成田との2000円の差が意外と大きいのかも。

今回は昨年に比べてそれほど値上げはしていなさそうなので、
10月の69.9%は上回ってほしかったですが。
しばらくは地味な数字になりそうですね。


伊丹空港が今後熱くなりそうな話題です。

現在の伊丹空港の発着枠が370回であり、
そのうち200回がジェット機、170回がプロペラ機限定の枠となっております。
この170回のプロペラ機枠には空きがある状況ですが、
低騒音ジェット機が使用可能となる枠に転換していく、とのことです。
低騒音ジェットとはB737-700、800、A320など。

具体的には、
2013年3月 50回
2014年3月 50回
2015年3月 40回
上記の発着枠をプロペラ機枠からジェット機枠に転換していくとのこと。
また現在プロペラ機枠で飛ばしているCRJの30回についても、
ジェット機枠に転換していき、最終的には170回すべてを
ジェット機枠に転換することになります。

となると、現在余っているいるプロペラ機枠分だけ
ジェット機を飛ばすことができるようになるので、
伊丹の枠が欲しいという航空会社も出てくるのではないでしょうか。

現在、プロペラ機およびCRJは、以下のように使用されています。

   プロペラ  CRJ
熊本  8   6
鹿児島14
高知  16
松山  18
出雲  10
隠岐  1
但馬  4
新潟  8
福島  2   8
仙台  2   2
山形      4
能代  2
秋田  4   2
福岡  8   6
札幌     2
---
合計  97  30

170回中の127回はすでに使用済み。なので空いている枠は47回、23.5往復ですね。
これをどこが取るのか。
B737-800のスカイマークも当然考えられますし、
すでに就航していて、B737-800の導入を進めているソラシドも当然検討しているでしょう。
LCC勢もA320なので就航可能ですが、着陸料が高いのでどうするか。

スカイマークは参入しておいた方がよいと思いますがね。
関空でLCCと勝負するより、伊丹で大手と勝負した方がやりやすいですし、
就航先も那覇、新千歳、仙台などは十分乗客が見込めます。
ただそうなると、取れる枠数にもよりますが関空は撤退ですかね。

伊丹の発着枠が今後どうなるか、注目していきたいと思います。

国交省が航空輸送サービスに関する情報公開として、
24年度2Qまでの各社実績を発表しました。
昨年までは四半期毎に発表されていましたが、今年はなぜか1Q発表がありませんでした。
注目のLCC実績が発表されるはずなのに、
発表を辞めてしまったのかと思いましたが・・無事発表してくれました。

既存各社についても分析したいことは多数ありますが、
今回はLCCについて業績を見てみたいと思います。

運航便数は明確な数字では示されていませんが、
遅延や結構数とそれが占める割合があるので、割れば計算可能。
運航便数が出れば、提供座席数は180を掛ける事で計算できます。

     便数   座席数   搭乗者数 搭乗率 平均km 提供座席km  予想経費(円)
ピーチ   2,727  490,787  294,802  60.1%  877  430,419,775  3,443,358,202
jetstar  1,664  299,538  244,193  81.5%  1106  331,288,752  2,650,310,015
Airasia  706   127,088  96,538  76.0%  1113  141,449,423  1,131,595,386

予想経費は座席キロ当たり8円で計算しました。
ただ拠点間路線が無いことから拠点の使用効率はまだよくないですし、
成田の着陸料は羽田並みに高いので、8円を実現できている可能性は低いと思います。
なのでこの予想経費は少なく見積もった数字と言えると思います。
(ピーチの搭乗率が報道より低いので、計算間違いがあるのかもしれませんが。)

これに対し今回の資料で発表されている売上を踏まえると、各社の業績は
      売上 経費 利益 (百万)
ピーチ  2,494  3,443  △949
Jetstar 2,139  2,650  △511
Airasia  863   1,131  △268

稼ぎ時の2Qですが、ユニットコスト8円の見積もりでも赤字ですね。
就航直後なのでキャンペーン等も多かったため、と見ることも出来ますが。
この要因としては、やはり客単価の低さがあると思います。
客単価は、3社とも9,000円弱という数字。
この数字は想定外なのではないですかね。
普通運賃10,000円とした、スカイマークの対抗策が効いているのではないかと思います。

3Q以降は、スカイマークは10,000円を継続しているので客単価は上がらず、
搭乗率は下がってきているという報道があるため、
さらに厳しい数字、おそらく10億超の赤字になっているものと思われます。
3社とも通期で楽観的な見積もりでも20億ぐらいまで赤字が膨らみそうですが、
どこまで辛抱できますかね。
早い段階で撤退してくれる会社が出てきそうです。

2013年3月に拡張される羽田空港の発着枠割当について、
航空各社への割当が決定しました。

各社への割当とそれによる合計の発着枠は、以下の通りです。

 今回割当 合計
ANA  8  183.5
JAL  3  171.5
SKY  4  36
SNA  3  25
ADO  2  23
SFJ  5  19

前日にNHKなどで報道されていた通りの割当になりました。
各評価項目の具体的な採点は公表されていませんので、
公表されるようならばそちらを確認してみたいです。

スカイマークは運賃水準の低廉化や地方路線の拡張
新興各社より若干アドバンテージをもらって、新興平均の3枠にプラス1枠といったところでしょうね。
運賃水準の低廉化の貢献はかなり大きいと思いますし、もう少し欲しかったところです。

逆にエアドゥは評価が低かったということで、新興平均より1枠マイナスされています。
羽田発着枠の半数を幹線である札幌路線に使っていることが、
他社と比べてマイナス要素かと思いますが、SNAやSFJより地方路線の拡張は行っていますし、
搭乗率や定時発着率も悪くないので、差をつけられたのはかわいそうな気がします。

逆にスターフライヤーは、機材数が12機以下で規模が小さいということで、
優遇されてスカイマークを超える5枠の割当て。
機材が少ないとはいえ、地方路線を(釜山以外)全く開拓していないSFJが、
これだけ優遇されるのも納得いかないですね。
機材が少ないのは地方路線を開拓する努力を怠っているからであり、
羽田の発着枠が増えても今後も開拓する予定は無いようですし。
スタフラを優遇したい人が国交省の中にいるのか?と疑いたくなります。

スカイマークは4枠をどう使ってくるのか?
考えられるのは、長崎の直行化、高松就航なのか、
はたまた松山就航や北九州、旭川などの復活もあるかもしれません。
私の予想というか希望としては、幹線増便と松山就航ですかね。

しかしANAやJALは今回の割当をどう使うのですかね。
あと、政策コンテストとは何だったのでしょう。。。

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