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この数日であった気になったニュースのメモです。

・スカイマーク 6/1より那覇-宮古便再開
4月より運休となる那覇-宮古便ですが、予定通り6月から運行再開となります。
運賃はフリー14で4,800円から。以前の2,800円までの安さはないですね。
対するANAやJALはスーパー先得や旅割55で6,400円程度。
追従値下げを仕掛けてきそうですが、4月から露骨な値上げを批判されたことや、
価格差がそこまで大きくないことから、追従値下げは無いかも。
案外絶妙な価格設定なのかもしれませんね。

・セントレア、LCCターミナルを新設し2014年夏より運用
以前エアアジアが要求していたLCCターミナルですが、やはり新設されるようです。
セントレアはエアアジア、ジェットスターで競合することになります。
これで那覇、成田、関空に続くLCCターミナルとなりますね。

・成田空港 国内線利用者からも空港使用料徴収を検討
成田の国内線利用者にも、空港使用料が課せられることになりそうです。
そもそも国内線の空港使用料は設定されていない空港が大半なので、
国内線には課さないようにしたほうがいいと思いますが。
国際線の利用者に対して不公平、という理論なのかもしれませんが、
国際線の方が手続きが多数あり明らかに費用はかかっていますし。
今でもLCCにとってあまり適切ではないですが、
空港使用料も必要となるとさらに使いづらい空港になってしまいますね。
国内線の大半がLCCですから、嫌がるでしょうね。
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2013年1月の航空各社の輸送実績です。

2013年1月 提供座席数 搭乗者数 搭乗率 シェア 前年比
ANA 5,156,768 2,790,402 54.1% 47.67% 100.8%
JAL 3,905,654 2,210,690 56.6% 37.77% 99.9%
SKY 797,739 491,648 61.6% 8.40 92.2%
ADO 216,964 142,053 65.5% 2.43% 101.5%
SFJ 142,177 83,705 58.9% 1.43% 98.1%
SNA 0 0 0.00% 0.0%
IBEX 96,066 59,849 62.3% 1.02% 132.9%
ORC 27,572 14,558 52.8% 0.25% 96.7%
FDA 89,701 49,425 55.1% 0.84% 117.2%
AMX 11,907 5,894 49.5% 0.10% 113.5%
新中央 10,968 5,440 49.6% 0.09% 109.7%
APJ 0 0.0%
JJP 0 0.0%
WAJ 0 0.0%
合計 10,455,515 5,853,664 56.0% 100.00% 100.0%


全体としては前年とほぼ同じ。
航空需要としてはこれにLCC分が加わるため、2%程度は増えていると思われます。

個別では、大手は前年並みですがスカイマークが前年を大きく下回っています。
これを見るとLCCの影響を受けたのはスカイマーク、ということになりますね。
羽田の単価を上げて自社の成田便に誘導したはずが、
同じ成田のLCCに流れてしまった、ということですかね。
ただLCCもそろそろ採算を考えた価格設定を始めたからなのか、
スカイのフリー10000円が定着したからなのか、
2月はスカイの搭乗率に回復の兆しが見えてきています。
スカイの回復が大手から乗客を奪ったのか、
LCCからなのかは2月以降の実績で見てみたいですね。

続いていつも見ている那覇-宮古便について。

JAL  65,582  48,799  74.4%
ANA  40,942  23,875  58.3%
SKY  32,214  10,646  33.0%
---
合計 138,738  83,320  60.1%

やはりスカイは大敗という結果。この傾向は全く変わらずです。
3月で一旦運休ですが、それまではこのままですかね。
6月に復活しても変わる要素はさほど無いですが。

ジェットスタージャパンが、6/11から成田-松山線の運航を開始すると発表しました。

成田-松山は、6/11からは1往復、7/25からは3往復となります。
このところLCCも他社と被らない路線選択が多くなっていますが、
この路線もLCCはジェットスターのみです。
松山はそれなりに需要はありそうですし、
LCCと競合しなければ価格競争もさほどではないと思います。
スカイマークも最近はLCCとの競合は避けている感もありますので、
成田-松山は就航しなさそうですね。やはり高松なんですかね。

ジェットスターは他にも増便を発表しており、
路線と便数は以下のようになります。

     3/30 10/26
成田-関西 3 1.5(週末のみ2)
成田-札幌 3 4(週末6)
成田-福岡 4 4(週末6)
成田-那覇 3 3(週末4)
成田-大分 0 2(週末3)
成田-鹿児島 0 1(週末2) 
成田-松山 0 2(週末3)
関西-福岡 2 1
関西-札幌 3 2(週末3)
関西-沖縄 2 1.5(週末2)
名古屋-福岡 0 1(週末2)
名古屋-札幌 0 1(週末2)
名古屋-鹿児島 0 1(週末2)

週末のみ運航する便が結構多いですね。
週末と記載したのは土日の場合や金土日月の場合もあります。
週末運航出来るという事は平日もダイヤ的には運航可能なはずですが、
需要が無いと見てか平日は休ませるダイヤになっています。
機材の運用効率は下がりますし、LCCの基本的なビジネスモデルからは外れます。
そういう面も考えると、ユニットコストもなかなか下がらなさそうですし、
経営的にはまだまだ厳しそうですね。


スカイマークの2013年2月の輸送実績が発表されました。
各路線の搭乗率は以下の通りです。

2012年度 2011年度
羽田-福岡 93.4% 89.9%
羽田-神戸 85.2% 85.6%
羽田-札幌 84.0% 88.7%
羽田 -沖縄 92.7% 85.7%
羽田-熊本 83.2% 85.1%
羽田-鹿児島 93.6% 87.4%
福岡-沖縄 78.4% 80.6%
神戸-沖縄 64.7% 91.5%
神戸-茨城 52.9% 65.3%
神戸-札幌 66.9% 74.4%
神戸-長崎 66.8% 78.9%
神戸-鹿児島 41.4% 81.6%
成田-札幌 46.9% 61.1%
成田-旭川 40.6% 48.9%
成田-福岡 55.1%
成田-沖縄 78.9% 55.7%
名古屋-札幌 69.7% 75.2%
名古屋-沖縄 79.5% 84.3%
茨城-札幌 49.0% 56.8%
関西-札幌 58.7%
関西-沖縄 57.2%
那覇-宮古 40.2% 43.5%
福岡-札幌 68.0% 0.0%
--------------------
全路線 74.4% 76.2%


提供座席数は前年比101.9%、対して全体の搭乗者数は100.1%
成田路線は全体で搭乗率53.4%、LCC競合路線は57.2%。
関空路線は搭乗率58.0%。

全体として、搭乗率は74.4%と久々に高い数字。
前年比で10ポイント程度下げていましたが、1月は2ポイントまで差が縮小しました。
ようやくいい傾向が見えてきたように思います。

この数字の要因ですが、
・B787の欠航による乗客シフト
・ジェットスターの機材故障による運休
・スカイのフリー10000円の浸透?LCCの運賃値上げ?
といった要因が考えられます。
ジェットスターは結局48便欠航したんですかね。提供座席数にして8,640席。
B787は幹線も1往復程度運休となっていて、4月以降も続きますね。
これがどの程度スカイに流れるかはわかりませんが。
LCCの値上げについてははっきりとはわかりませんが、
国交省の発表にあったような売上では黒字化は全くメドが立たないと思いますので、
単価を上げていることは考えられ、
価格競争力が相対的に上がったということは十分考えられます。

路線別に見てみると、
羽田路線については、福岡や沖縄で久々の90%超え。
鹿児島も93.6%と高い搭乗率となっており、全体的にいいですね。

神戸については、1月からはやや復調していますが、昨年と比べるとまだまだですね。
ここはスカイの関空撤退後の動向が気になりますね。

成田路線は、沖縄が高搭乗率。ただ他は相変わらずの数字です。
ジェットスターの運休は関空-成田が多かったので、さほど流入はなかったんですかね。
他、中部路線についてはまずまず、関空路線はいつもよりはよい数字。
このあたりはLCCの値上げとスカイのフリー定着の効果ですかね。

新路線は福岡-札幌がありましたが、こちらは68.0%となりました。
就航直後としてはなかなかの数字。
キャンペーン運賃のようなものは無かったと思いますので、
この調子でいけば収益を上げられる有望な路線になりそうです。

ようやくスカイとしてはいい兆候が見えてきた今回の搭乗率発表だったと思います。

国交省の情報公開にて、10-12月のLCCの収入その他の情報が公開されておりましたので、
これを元に収支を計算してみたいと思います。

便数 座席数 座席キロ 経費(百万) 乗客数 搭乗率 旅客収入(百万) 客単価(円) 輸送人キロ 収支(百万)
ピーチ 2,372 426,960 877 2,996 306,879 71.9% 1,865 6,077 6.8 -1,131
ジェットスター 3,026 544,680 1,106 4,819 345,603 63.5% 2,146 6,209 5.6 -2,673
エアアジア 1,142 205,560 1,113 1,831 113,983 55.4% 834 7,317 6.4 -997


便数は運航情報から取得、それを元に座席数を算出、さらに平均搭乗区間距離をかけて、
提供座座席キロを計算しました。
提供座席キロの座席キロ当たりの経費(CASK)をかければ大まかな経費が出せますが、
CASKはスカイマークで8円弱となっています。
LCCは座席は詰め込み仕様でCASKを低下させる要素にはなりますが、
現時点の規模ではスカイマークと同水準のCASKの実現は難しいと思います。
ひとまず8円として計算し、経費を導出しました。

これに対して旅客収入は国交省から発表されているので、
収入から経費を引いて収支を出すことが出来ます。
その結果、ピーチとエアアジアは10億程度のマイナス、
ジェットスターは26.7億のマイナスとなりました。

ジェットスターが最も赤字が多いのは意外な気がしますが、
搭乗率63.5%で客単価が6千円程度では、運航便数が多いほど赤字が膨らむということでしょうね。
客単価がエアアジアより低いのも意外でした。

3Qは閑散期なので利益を出しにくいのはやむを得ないですが、
この赤字は結構大きいですね。
4Qは多少は改善するでしょうが、黒字化は無理でしょうね。
機材数が揃ってくればCASKは下がってくるでしょうが、それでもせいぜい7円程度まででしょうね。
黒字化するには客単価10,000円として、搭乗率85%程度まで上がって何とか、といったところ。
まだまだ夢の数字のように見えますね。

まだまだ黒字化は難しいこのような状況で、
ANAやJALはスカイマークを叩けるので赤字も許容できるかもしれませんが、
出資している他社は許容できるのですかね。
早々に増資が必要になりそうですが、エアアジア等が追加出資を行うのかどうか。
いつの間にやらANAやJALの100%子会社になっているような気が。。。


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