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スカイマークが、2014年1月よりマイレージサービスを導入する意向を示したとのことです。
具体的内容は明らかになっていませんが、
大手とは違うものにしたい、とのこと。

最近のスカイマークは、A330を全席PYにしたりB737にもPYを設けたりと、
LCCとは一線を画して、大手よりの運営を目指しているように見えます。
マイルの導入もその一環だと思います。
ビジネス客にとってマイルは小遣いみたいなもので、
一方がマイルが貯まってもう一方は貯まらない、運賃は会社持ち、
となればマイルが貯まる方にいくのは自然なことです。
スカイマークはPYだけど大手より安く、
さらにマイルも貯まるとなれば大手に対する競争力は大きくなりそうです。

どういったマイルにするかですが、昔エアドゥが半券8枚で1回無料、
といったマイルに似たサービスをしていましたが。
しかしおそらく海外のキャリアとのマイレージ提携などは考えているでしょうから、
搭乗距離に応じたマイルを付与する、
といった大手と同じようなものになるのではないでしょうか。

ただ、マイルを導入するに当たっての費用は気になります。
個人情報の管理やマイル数の管理は必要になりますし、
当然マイルを使ったお客さんをタダで乗せる必要もあります。
これまで頑なにやらなかったのには理由はあると思いますが。。。
ただ、おそらくマイレージサービスに登録していれば、
予約の際に番号を入れるだけで個人情報が勝手に入力されるなど、
利便性は上がると思われます。

今日は株主総会で、その場でこの話が出てきたのかもしれませんが、
私は今年も行けなかった。。。来年こそは。
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スカイマークが、2018年以降B737MAXを導入すると発表しました。

B737MAXとは、B737-800を含むNG世代のの後継機で、
従来のB737に搭載されているCFM56-7BエンジンからLeap-1Bエンジンに変わることで、
10から12%燃費が向上するとのこと。

エアバスは次世代機としてA320neoを開発中ですが、それの対抗馬ですね。
時期的にはA320neoの方がローンチが2016年予定なのでやや早いですが。
B737Maxのローンチは2017年を予定されています。

スカイマークとしては、今後A330、A380を導入していくので、
既存のB737はA320neoに置き換える、という作戦もあったはず。
エアバスに統一した方が、パイロット、整備士等の教育など効率はいいはずです。
B737MAXを選んだ理由は、既存のパイロット等はそのまま使えるため、
A320neoにするのと比較してもさほど効率化にはならないのかも、
であればアメリカに就航する会社としてはアメリカの機材もあった方がいいとか、
エアバスに統一するリスク等も考えたのかもしれません。

ちょっと心配なのが、B787のようなことがないかどうかですね。
ただB787ほどの大幅な改造ではないと思われるのでおそらく大丈夫でしょうが。

スカイマークが来年以降導入するA330について、
全席プレミアムシートにする、とのことです。

シートの仕様はシートピッチが38インチ、幅が22インチとなり、
座席数は271席になるとのこと。
スカイマークの現行のシートが32×17で、大手のエコノミーもほぼ同じ仕様。
A380で導入が予定されているプレミアムエコノミーのシートが
38×20.5のシェルタイプと以前ニュースにありましたので、
若干数字は違いますがこれと同じシートを使用するものと思われます。
またJALのクラスJは38(95cm)×18.8(47cm)なので、これより広いですね。
またゆったりした座席が売りのスターフライヤーはシートピッチ91cm(約36インチ)。
かなり快適な座席になると予想されます。

まとめると以下の通りです。
SKY,JAL,ANA Y 32×17
SFJ     Y 36×18?
JAL,ANA   PY 38×18.8
SKY     PY 38×22

このため、座席数は271席と少なめ。
エコノミーなら380席も可能なようですが、快適性を重視したようです。
その理由として考えられるのは、
日本市場は安ければ売れるという市場ではない、ということでしょうね。
成田のLCCでその点は思い知ったのだと思います。
極端な話、380席仕様にして単価3000円とかで売っても、
おそらく満席にはならないと思います。
380席仕様にすれば単価は下げられると思いますが、それでもせいぜい2,3割程度。
その程度下げたところで乗客数が倍になるとは考えづらいです。

それならば、新規顧客の創出というよりも他社の顧客を奪う方がよい、
と考え、単価は上げずに既存顧客は維持したまま、
快適な座席でビジネス客を他社から奪う、という戦略のように思います。
最近の搭乗率を見てみても、妥当な戦略かと思います。
ただ座席当たりのコストは上がるので、搭乗率はある程度必要になりますね。

またB737についても、プレミアムエコノミーが導入されるようです。
こちらも、現状の地方路線の搭乗率が高くないことと、
ビジネス客を取り込むことを考えると、妥当な判断かと思います。
それに加え、A380で国際線の運行を開始した後のことも考えられていると思います。
A380はCとPYなので、それらの乗客はおそらく国内でも広い席を希望するでしょうし。

今回の件で、スカイマークはLCCとは一線を画す、
むしろ単価を維持してサービスを向上させる戦略であることは明確になりましたね。
いっそ同じ戦略のスターフライヤーと合併してしまえばいいのに。。。
ANAにしっかりつかまれているので無理でしょうが。

現在、エアアジア・ジャパンはANAとエアアジアの合弁会社で運行されていますが、
ANAがエアアジア・ジャパンに対するエアアジアの持ち株を全株取得し、
ANAが完全子会社する方針、とのことです。

合弁解消後は、秋まではエアアジアジャパン名で運行されるようですが、
その後はブランド名も変更されるとのこと。
同じANA資本が入っているピーチに吸収される可能性もあるようです。

本件と関係しているのかどうか不明ですが、
ピーチが成田に秋から参入というニュースがありました。
現在のエアアジアの路線、機材等はピーチに引き継がれるというのが妥当な線ですかね。
エアアジアはまだ日本市場をあきらめてはいないようですが、
日本資本の会社と組む必要があり、一回失敗しているので
出資してくれるパートナー探しが難しいと思いますね。
先日の国交省の発表では、エアアジアJは意外と客単価は高かったので、
儲けにシビアだったということかもしれません。

これでLCCは実質2社になりました。
スカイマークとしては好材料だとは思いますが、
ピーチに合流となると同じA320ですしスケールメリットの面で
ピーチが手ごわくなるかもしれません。
ただピーチも、搭乗率は高いですがまだ安値で投売り状態ですけどね。
日本のLCC市場はまだ春秋の参入も噂されていますし、
まだまだ不安定な状態が続きそうです。

スカイマークの2013年5月の輸送実績です。

2013年度 2012年度
羽田-福岡 83.2% 79.5%
羽田-神戸 73.0% 80.2%
羽田-札幌 76.1% 79.0%
羽田 -沖縄 59.0% 63.7%
羽田-熊本 68.9% 72.4%
羽田-鹿児島 68.1% 77.9%
福岡-沖縄 68.0% 61.0%
神戸-沖縄 58.5% 51.6%
神戸-茨城 52.9% 51.3%
神戸-札幌 67.6% 45.4%
神戸-長崎 60.7% 60.9%
神戸-鹿児島 48.2% 55.9%
成田-札幌 34.4% 45.0%
成田-旭川 42.7% 33.0%
成田-福岡 41.2% 50.2%
成田-沖縄 48.7% 34.9%
名古屋-札幌 61.7% 61.7%
名古屋-沖縄 56.8% 55.8%
茨城-札幌 55.6% 54.1%
那覇-宮古 0.0% 31.6%
福岡-札幌 63.2%
仙台-札幌 41.0%
仙台-福岡 47.7%
--------------------
全路線 62.9% 61.3%

全体の提供座席数は前年比94.1%、対して搭乗者数は97.2%。その結果搭乗率は上がっています。
成田路線は搭乗率40.4%、LCC競合路線は40.1%となりました。

搭乗率は上がっていますが、那覇-宮古が運休している影響も大きいかと思います。
昨年でも那覇-宮古分を差し引くと搭乗率は63.2%となります。

羽田路線は、沖縄、鹿児島は増便の影響もあり搭乗率は低下。
他はまあ昨年並みですかね。

神戸は、昨年よりは好調に見えます。
関空撤退で顧客が神戸に戻ってきているためと思われます。
60%前後というのはややもの足りないですが。

成田は相変わらずですね。
なかなか採算ラインには乗ってこなさそうです。
LCCは搭乗率はやや良いとはいえ、
単価はスカイマークよりさらに低いので当然採算には乗らないです。
スカイマークとしては、
このままLCCを牽制しながら便数は増やさず維持するのがいいでしょうね。

名古屋は、LCC参入の影響は搭乗率の面ではとりあえずなし。

新路線については、仙台はイマイチですね。
まだまだ仙台に浸透していないのが最大の要因だと思いますので、
長い目で見ていく必要はあるでしょうね。
仙台-札幌などは浸透すればそれなりの実績は残せるようになると思います。
福岡-仙台のほうは需要がどうかという問題がありますので、
これからどれくらい伸ばせるかは未知数ですかね。

今回は搭乗率は昨年より良くなっていますが、
実質昨年並みという内容と思います。
国交省の発表を見てみると、LCCは特に単価を上げていなさそうなので、
昨年並みはやむを得ないのかと。
LCCが単価を上げてきたらスカイに流れてくるのではないかと思います。
いずれは上げざるを得ないですしね。

国交省より航空業界に関する情報公開が発表されました。
普段売上等は発表されないLCCですが、この情報公開では売上や輸送人員が発表されます。

発表された内容から、利益等の数字はは以下のように推測されます。

まず便数はLCCのフライト統計のページより引用。
座席数はその便数に座席数180を掛けたものです。
これに国交省発表の平均搭乗区間距離をかければ、提供座席キロが出せます。
(厳密には各路線により搭乗率は異なるので、誤差は出てきますが。)
提供座席キロにユニットコストをかけて、経費を出しています。
また乗客数も発表されているため、座席数で割ることで搭乗率も計算しています。

便数 座席数 平均搭乗区間距離 経費(百万) 乗客数 搭乗率
ピーチ 2,953 531,540 915 3,891 441,832 83.1%
ジェットスター 3,471 624,780 1,128 5,638 470,647 75.3%
エアアジア 1,059 190,620 1,120 1,708 129,284 67.8%

ここでユニットコストはスカイマーク並みの8円を想定。
ただ4Qは原油も為替も上がっていたので、8円の実現は難しいかもしれません。
搭乗率はなかなかの数字ですが、薄利多売のビジネスを行う必要のあるLCCなので
もっと高い数字を出したかったのではないでしょうかね。

旅客収入(百万) 客単価(円) 旅客収入(円/人キロ) 収支(百万)
ピーチ 2,571 5,856 6.4 -1,320
ジェットスター 2,535 5,414 4.8 -3,103
エアアジア 1,135 8,736 7.8 -573

次に収入と利益について。
旅客収入は国交省より発表されている数字。
それを乗客数で割ると客単価が出ます。相変わらず客単価は上がっていませんね。
むしろ3Qより下がっています。
2Q以降の客単価(千円)は、以下のようになっています。
      2Q 3Q 4Q
ピーチ   8.5 6.1 5.8
ジェット  8.8 6.2 5.4
エアアジア 8.9 7.3 8.8

2Qは繁忙期なので客単価が高いのは当然としても、
4Qが3Qより安売りしているというのはどうなのかと。
エアアジアは客単価を維持しており、まだまともな経営のように見えます。

売上から経費を引いて、最終的な利益を計算しています。
ジェットスターは30億超の赤字という見積もり。
好調といわれているピーチでも13億程度の赤字となっていそうです。
ジェットスタージャパンは48億程度の赤字か、
という記事もありましたが、それ以上の赤字になっていそうに思います。
ユニットコスト8円という見積もりも甘めですし。
一気に便数を増やしていますが、
そのうち身動き取れなくなって最終的には撤退なのかJALに吸収なのか。。。
この消耗戦はいつまで続くのでしょうか。

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