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スカイマークの2011年度(2012年3月期)の決算が発表されました。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
24年3月期 80,255 38 15,283 37 15,747 44 7,705 22
23年3月期 58,023 40 11,195 256 10,968 271 6,325 141


最新の業績予想が売上800億、営業利益155億でしたので、売上は2.55億超過、
利益は2.17億の不足、という決算でした。
搭乗率の低下で下振れの懸念もありましたが、ほぼ想定通りの着地でまずは安心です。

まず心配だったのが売上げついてですが、4Q単独では21,599(百万)でした。
客単価について2010年度の4Qと比較すると、
2010年度は12,990、2011年度は12,814、前年比98.6%となります。
会社発表の資料に、2011年下期のYieldは95とあるので、
客単価もおそらく前年比95%程度を想定されていたものと思いますが、想定より高い。
これはいいことかと思いますが、裏を返せば客単価の低い新路線が不調だったため、
とも推察できます。
この売上となるためには、
既存路線(1年前に存在した路線)と新規路線(1年前に存在しなかった路線)で客単価を考えると、
既存路線 13,899(前年比107%)
新規路線 7,794(前年比60%)
これくらいと考えると売上に一致します。
3Qでは既存路線の客単価アップがあまり出来てなさそう(104%程度)でしたが、
今回は107%上げられたとすれば、まずまず順調といえそうです。

今期(2012年度)予想については、
売上 100,000 (+24.6%)、営業利益15,800(+3.4%)、経常利益162,000(+2.8%)、純利益8,800(+14.2%)(百万)
という予想となっています。

今期は機材増加が3機のみであり、路線数の増加があまりないと考えられます。
そんな中4月の搭乗者数は前年比122.8%。
この増加割合は搭乗率が改善しなければ昨年との提供座席数差の減少に伴って
徐々に減っていくことになります。
となると売上+24.6%を実現するためには単価を上げる必要がありますが、
成田や関空、那覇-宮古などは単価を上げるのは難しく、
既存の幹線も前期でそれなりに上げてきているのでこれ以上の単価上昇は難しい。
単価はさほど上げられないのでは、と考えられ、4月の搭乗率がこのまま続くと、
今期売上1000億は厳しいのではないでしょうかね。
このへんはまた後日検証してみたいと思います。

コメント

繰延税金資産の評価性引当金の動きは機材の調達とは全く連動しないでしょう。一方、定期修繕+返還整備は連動するはず。この引当金もさらに増額されている。これは機材数と連動する。スカイの引当は相当巨額なので、おそらく損益だけみても実態はよく分からない。かなり余力を残した決算とみている。来期は機材をあまり調達しないので、多分こうしたコストで実額が支払われるのと引当が取り崩され、積み立てられるのはほぼ同額で、引当はさほど増えないと思う。

スタフラは早くも自社機材購入をするという。この動きが面白い。狙いは返還整備を削ることにある。この辺の機材戦略・財務戦略もスカイと違う。スタフラは借金の金額もそこそこで、既存株主配慮がなされ、増資を最近していない。スカイは増資はするが、増資はあくまで高い時点でしている。その意味では既存株主配慮がなされている。
繰延税金資産とは、将来、税負担の軽減として回収される額を表す勘定科目です。
整備引当金の場合、企業会計上、各期で収益に対応して費用認識した整備費用が、
税務会計上は、実際に整備を実施した時に初めて費用認識され、税負担を減らします。
このとき、もし、充分な利益を計上できないならば、繰延税金資産は回収できません。
ですから、回収可能性が高いものしか、資産計上する事は認められません。
恐らく、数年以内に実現しないものは評価性引当額として、控除しているのでしょう。
また、金額自体は二つの会計の差異に将来実現時点の実効税率を乗じたものなので、
法人税率の減税が実現したために、繰延税金資産も減少した部分もあります。
なお、繰延税金資産の相手は法人税等調整額なので、純利益にのみ影響が及びます。
那覇-宮古ですが、6/30までは1800~5800円と目を疑う運賃設定でしたが7/1~12までは2800~9500円とやや改善。7/13~はJAL・ANAの値上げにあわせて(?)5800~11800円とあるべき運賃に。予約も好調ですし、夏場は黒字化間違いなさそうです。
増便を取りやめる代わりに低価格競争をやめるよう働きかけたのでしょうか?
宮古泥沼戦争の終了がなされたことも大きいですが、新石垣での泥沼化も回避できる道筋というか可能性を見た気がし、ほっとしています。
ああさん>
返還整備、定期整備引当金は、1機1月当たり1500万ぐらいで、
今回の決算もほぼその数字になっています。
繰延税金資産が増えないのは、今後は機材の増加は少ないですので、
引当金=使った額にほぼなっているからなのではないでしょうか。

増資については、おそらく東証一部上場のタイミングを考えていたと思いますが、
この株価では実施しても効果は薄いですね。
上場そのものも先延ばしになってしまうのかもしれません。

Shéhérazadeさん>
詳細説明ありがとうございます。
現状とりあえずは機材の増加は少なくなりますので、繰延税金資産は減っていく方向かと思いますが、
A380、A330導入でまた増加しそうですね。
ちゃんと繰延税金資産を計上できるだけの利益を上げていればよいのですが。

berurausuさん>
宮古路線は、7月中旬以降はまずまず好調そうですね。
那覇便が各地から20便近くありますから、
乗り継ぎ需要だけでもそれなりの乗客数になりそうです。
9便化の話はまだないので、おそらく無くなったものと思います。
さすがに9便は多すぎと思いますので、
私としても5便のままでお願いしたいです。
誤解を与えてしまったようで申し訳ありません。
整備引当金は減価償却費のようなものですから、
基本的に運航規模が拡大すれば、繰入額は比例して拡大するでしょう。
定期整備引当金の場合、重整備の実施まで数年ありますので、
実際の支出額が増加するまではタイムラグが発生します。
返還整備引当金の場合、返還するまで支出はありません。
したがって、両整備引当金の残高は増加し続けるのではないでしょうか。
実際、今期も引当金の残高自体は大幅に増加しています。
B/S上の繰延税金資産が減少しているのは、
回収可能性が確実でない部分は資産計上する事が認められないためです。
もしかすると、一年以内に回収できる部分だけが計上されているのかもしれません。
引当金からの支出が増加すれば、B/Sへの計上額も増加してくるのではないでしょうか。
Shéhérazadeさん>
返還整備に関してはまだ支出しておらず、
たしかにその通りですね。
ただ営業利益の計算に関しては、1月1機当たり1500万円という額で引当て、
という計算でよいのではないでしょうか。
純利益は繰延税金資産の計上も可能と思われるが実施していないため、
その点について保守的であると思います。

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