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2013年3月に拡張される羽田空港の国内線発着枠について、
国交省で有識者会議を設置し、配分ルール検討を7/2より開始するとのこと。
最終的には9月頃配分枠を決定する、とのことです。

今回の拡張は約2.0万回で、1日あたり25便。(27便との報道もあり。)
前回の2010年10月の拡張では2.7万回、1日あたり37便でしたので、
それに比べると少ないですね。

前回はスカイマークは4枠でしたが、今回はどうですかね。
便数では羽田以外の便が55%と、かなり地方路線を増やしています。
そのあたりが評価されればいいですが、不祥事は相変わらず発生しており、
また定時運航率の低さも気になります。
羽田に頼る構造から変わっていないSFJ等の他の新興と今回も同じ評価ということは、
まさかないとは思いますが。。。また失望させられる結果となるのでしょうか。
またLCCが羽田枠を要求してくるのかどうかも気になりますね。
この議論内容については、前回同様議事録も上がってくると思いますので、
注目していきたいと思います。




コメント

LCCは羽田枠は要求してこないと思います。そんなことはANAやJALも許さないでしょうし。ただスカイマークの羽田枠は、不祥事なことも考えると、他の新規系と同じ配分になる気が…
この国はえこひいきの好きな国なので、ANA・JALの優先配分という構造は変わらないでしょう。

今回スカイをあらかじめ叩いておいたのは、羽田枠で無茶な要求を出さないようにということと羽田空港とスカイとのトラブルが解決していないうちに羽田枠の議論をしておけば、スカイがレガシーと同じ枠を受ける会社に値しないという議論に収束できるからでしょう。

国交省航空局というのは本当に腐った部局ですね。
スカイマークが就航している某地域の者です。

もう少し公共路線という意識と、就航地への思いやりを感じてもらわない限りは羽田枠は取ってほしくないですね。

JAL・ANAは公共路線が多いわけですからその分の配分が増えるのは当然です。
これはえこひいきだとか癒着ではないでしょう。
各都道府県の自治体はどこも2社に少しでも便数が増えるように要望してるはずです。
運賃が安ければもちろん良いですが、それ以前にきちんと路線を維持してくれることが地方の願いでもあります。








JALは配分どころか本来なら羽田枠を減少すべきでしょう。前回配分されたのが不思議なぐらいでした。
そもそもずさんな経営が招いた倒産なのであってつぶすべき存在だったはずです。
それがいろんな力が働き、借金棒引きで復活。
まじめに経営努力しているANAが馬鹿をみています。

そしてJALは50路線の運休、8拠点の撤退をしており、もはや公共うんぬんの存在ではないかと思います。
かたやスカイマークは地方路線を倍増しています。
大手2社と違い、圧倒的に羽田枠が少ないスカイマークは路線のやりくりが大変なことも分かってください。

ANAに関してもスカイマーク以上に安全面がずさんで、危険度の高いインシデントの数はANAが群を抜いています。
スカイマークはマスコミと国交省に嫌われているのでネガティブな報道を多くされていることも理解していただけると幸いです。

そして、スカイマークがすぐ撤退するという批判もよく聞きますが、新規就航しても使わない地元民にも責任の一端があると思います。航空運賃が高い高いと叫んでいた宮古島民。でも、価格破壊をもたらしたスカイマークよりも今までぼったくっていたJTAをなぜか選び続けています。仮にスカイマークが撤退すれば元の高い運賃に戻り、「運賃が高い」「スカイマークはすぐに撤退する」とまた文句を言うのでしょうか。国営企業でも慈善事業でもないので、採算が合わず、羽田枠も不当に少ない状況なので撤退が早いのも致し方ないのかと。

個人的には飛行機に気軽に乗れるようになったのはスカイマークが価格破壊をおこしてくれたおかげだと思っています。大手の各種割引もスカイマークの存在なしにありえませんでしたし。そんなこともあり、スカイマークを応援していたりします。
スカイさん、長々と失礼いたしました。
ステルスマーケティングに騙されてませんか。

ANAもJALもトラブルはとても多いですよ。
公共性なんてありません。国交省と組んで利権を貪っているだけです。

昭和の遺物であり、いずれはなくなっていくであろう会社です。

マスコミにも大手2社は株主優待券をバラマキにばらまいて取り込んでますよ。

政治家もまたしかり。
あなたが利権側にいるのであればその選択肢もいいとは思いますが、一般人だったらその思考はとても損ですよ。

>初めて意見いたしますさん

コメントありがとうございます。
私もberurausuさんや志郎さんと同じ意見です。

JAL、ANAは公共路線が多い、とのコメントですが、
公共路線とは儲からない路線、という意図でしょうか。
そうであれば、少なくともJALは儲からない路線は徹底的に撤退しているはずです。
離島路線であっても補助金が出ていたりと意外と儲けは出ているはずですし、
本当の赤字路線であっても乗り継ぎ需要の確保など、
商売を見据えない本当の意味での公共交通としての路線はないと思っています。

スカイマークが就航すれば運賃の低価格化が進んで観光客も呼び込めますし、
地方の活性化という意味ではその方がよっぽどよいと思うのですが。
確かにレガシーキャリアのみ優遇政策がとられるのも良い政策ではありませんが
だからといって新興キャリアが配分された羽田枠を好きに使って良いからと
就航撤退を繰り返されるのも利用者にとってはたまった物ではありません。

公共交通としての議論が起こっていますが
公共交通の定義としては定路線の乗合サービスとなりますが
JLにしろNHにしろBC(スカイマーク)も定期航空運送事業としての免許を交付され
それにのっとた公共交通サービスを行っています。
この定期航空運送事業の解釈が問題です。
スカイマーク以外の航空会社(新興も含め)は
ここはきっちり押さえているようで一度就航してからは
合理的理由なしに羽田発着路線では撤退することは殆どありません。
たぶん「初めて意見いたしますさん 」はここを問題にしたいと思うのです。
定期運送の解釈としては
2地点間ごとに路線を定め,その路線上を決められた日時に従って一定期間運航すること
だと思いますがこの一定期間が問題だと思います。
ここでいう一定期間の運航とは郵便輸送事業などの公共サービスとして
入札などが行える期間運航しているなどが目安となります。

BCはこの定期運送事業者としてはどうでしょう
ウィキペディアのスカイマークの記事では過去の運航路線として
羽田-旭川、青森、中部、関空、徳島・
伊丹-千歳、福岡・
神戸-旭川、福岡・
中部-茨城、千歳-旭川
11路線が計上されています。
ここまで就航撤退が自由だと定期利用者には迷惑意外なんでもありません。
就航しても利用しないのは既存のキャリアの方の利便性がよく
既存キャリアのあるビジネス路線ならまだしも生活路線は
よほど戦略を練って参入しないと安ければよかろうでは
収益率は上がらないのでBCのような性格な会社だとすぐ撤退をしてしまうのです。
それなら不定運送事業で運航してほしいと思うのは自分だけでしょうか?

ただ日本ではこの不定期運送事業にも規制という壁があり、
監督官庁である国交省がこの撤廃に乗り気でないところもありますし
この規制の緩和には航空行政だけでなく、
日本の相対的な交通行政(陸上、海上を含め)を議論しなくてはならず
話が大きくなってしまいますので現状では
国交省の規制緩和に歩調を合わせなければならず
これに合わせられない事業者が不利益を被るのはしかなたいと思いますし
BCの上層部はそれをわかって楯突いているところもあると思うので
それほど性急に議論できることではないと思います。
>元JAS関連社員さん
スカイマークの撤退路線は、西久保以前と以後で分けて考えるべきでしょう。
西久保氏は経営危機に陥っていたスカイマークに出資し大株主になりました。
オーナーが変われば、経営方針も変わるのは当たり前です。
私財を投げ打つにあたり、資産価値について仔細に検討を重ねているはずです。
当然、羽田発着枠の振替の可否は確認していた事でしょう。
もし、仮にあなたが社長だったとします。
経営危機に陥った航空会社を、どうやって再建しますか?
定期航空路線だから、路線の再編は出来ないと、座して死を待つのですか?
少なくとも、そのような縛りがあれば、西久保氏は出資しなかったでしょう。
その場合、スカイマークは他社のように大手傘下に落ちていたはずです。
航空運賃の低廉化を進めつつ、現在の全国的ネットワークを築いた
西久保氏の業績は、JALにおける稲森氏以上に、評価されるべきです。

また、あなたが列挙した撤退路線の中には、試験的な路線も含まれています。
これらの路線は不定運送事業として、就航すれば、満足だった訳ですね?
利用者は、実態がどうであれ、免許の種類を重視するという事ですか。
それは、極めて少数の方の意見だと思います。

最後に、JAS関連社員ということで、よくご存知かと思いますが、
15年ほど前には、新千歳空港からほぼ全ての空港へ定期路線がありました。
しかし、現在、西日本で残っているのは、福岡と広島だけです。
もし、JAS(今は、JALですが)の撤退路線を列挙するならば、
このコメント欄を埋め尽くしてしまうのではありませんか?
それらの路線は不定運送事業というものだったのですか?

そもそも、利用者が被る迷惑とは、具体的にはどういったものなのでしょう?
スカイマークの路線再編で、利用者が迷惑した事例を私は知りません。
>Shéhérazadeさん
西久保氏が私財なげうって出資したことは当方も評価しますが
よく検討をしていたかは疑問です。
ウィキペディアにも書かれていますが
羽田-鹿児島が一番良い例でしょう。
当時、採算ラインを確保できていた同路線は
羽田-新北九州に就航したい(新北九州空港の枠がほしかった?)が故に運休しています。
それも鹿児島就航時には鹿児島市商工会から運航機材の購入のために
出資してもらっているにもかかわらず運休したあげく
新規就航を予定していた新北九州の発着枠がとれないと判明してからも
運休の方針は転換せずに、運休したあげく鹿児島路線で使用していた枠を
より高収益の札幌路線の増便に使用して、
BCのの財務状況に余裕ができてから鹿児島路線に再度参入するという
これじゃあ利用したくても社長に気分で運航したい時を待てと
いわれているような気がするのは私だけでしょうか?
(確かに慈善事業ではないのでこのような経営方針転換の可能性が見抜けない
鹿児島の出資をした方も悪いのですがにしても創業の資金のやりくりが大変なときに
出資してくれた地元にそのサービスも還元できないような会社もどうでしょうか?)

15年ほど前のことを出されていても当時の路線認可など監督官庁の規制方式も違う時代を出されて
ましては旧JDは運航したくない路線を各地方自治体の霞ヶ関詣や族議員の圧力によって
陳情、誘致された路線を運航して当時の認可だと運航開始してから一定期間は撤退できない
赤字が出るのでその一定期間すぎれば撤退は仕方ありません。
(自民党はJLの再上場に際し、再度このような条件を提示してるようです。)
当時の路線にはある程度のヒモがついてくることはよくあることだったと思います。

利用者が被る迷惑とは地元就航説明会には言葉の良いことだけ並べ
撤退する時、合理的な理由が見えないで撤退することではないでしょうか?
BCは鹿児島関係路線ではこれが多いように思われます。
羽田線も然りですが西久保氏体制下では奄美線が該当するのではないでしょうか?
奄美路線では地元住民は出資とは行きませんが誘致のため地元自治体と一線を引いて誘致しましたが
就航し、運休時には未来のある路線なので機会があれば再就航したい、
枠がとれれば羽田便を深夜早朝枠で運航したいなど地元住民を喜ばしておいて
2011年10月30日の運航を最後に運休の挨拶後は音沙汰なし。
撤退の一因としてあげられていた定時制の確保とは言うものの
スカイマークの運航実績で定時発着率がよくなったと聞きませんし、
実際よくもなってないようです。
機材繰りの関係かと思い調査しましたが
当時、機材送り込みで使用されていた羽田-鹿児島線ですが
2012年9月の予定ダイヤでも301便から304便の間、機材は3時間45分鹿児島で遊んでいます。
(因みにご存じとは思いますがこの間一時間当たりの駐機料が必要となります。)
実際当時はこの合間に運航していました。
飛行時間は50分なので最低地上整備時間の40分をとっても次便は運航できます。
この遊んでいる機体を他で有効活用しているなら文句も言いませんが
遊んでいるとなると誘致に奔走した地元住民は迷惑を被っていないのでしょうか?

羽田-福岡、札幌などの幹線を利用する利用客と地方生活路線を利用する利用者を同じ土俵で論議できませんが
BCがそのような路線も含め就航、撤退を繰り返す限りはこのような批判は減らないとも思います。
>元JAS関連社員さん
西久保氏が出資した当時、スカイマークの企業価値≒羽田枠の経済価値だったと思います。
機材はリースで、スカイマークには、資産と呼べるようなものはほぼゼロでした。
債務超過だったので、鹿児島の地元が出資した資本も全額毀損していたはずです。
言い換えれば、西久保氏は羽田の発着枠を買ったのです。
そこに会社としての非連続性があり、ゼロベースで事業を再構築する正当性があります。
この事自体は、ADOやSNAを取り込んだANAが、重複路線をコードシェア化し、
自身の発着枠を他路線に転用した事実と大差はないでしょう。
新規路線を実験的に運航し、うまくいかなければ見直すという手法は、
たしかに、JALやANAには前例がなかった事かもしれません。
しかし、現在の制度上は、なんら問題がないはずです。
日本で初めてスカイマークがそのような戦略を採用しただけのことです。
ANAも羽田-紋別を一時的に千歳経由とするなど、今後は一般化するかもしれません。

また、路線再編に伴う、利用者側の迷惑というのはやはりおかしいです。
あなたが挙げられた例では、利用客は迷惑を受けたのではなく、
スカイマークの恩恵から遠ざかっただけです。
なお、折り返しの作業時間は係員の配置があれば、最短35分です。
奄美の場合、係員の配置がなかったので、50分取っていました。
実際のところ、昨年は遅延の原因となっていたことは事実です。
遅延の頻発だけが運航しない理由ではないでしょうが、一因ではあるでしょう。
浮いた機材を他路線へ転用すれば、文句がなくなるというのは、全く理解できません。

最後に、本筋から外れますが、私は、JASにしろ、JALやANAにしても、
政治家や官庁、地方自治体の圧力で不採算路線をというのは詭弁だと思います。
そのような圧力自体否定はしませんが、経営陣も採算性より事業拡大を歓迎したのです。
そこには、ある種の目的の一致があったとは思いませんか?
ここまで議論しても平行線なので今後は議論はしませんが
鹿児島路線については就航、撤退を繰り返し
羽田の発着枠を購入したという言い逃れは通用しません。
(運休し、その後再開しなければこの言い訳を通用するのですが)
当時の運休路線で一番採算性も良かった路線
なのでこの説明には無理があります。

運休の間利用できなかった=恩恵から遠ざかったと思われる根拠は何でしょうか?
運休の間、利用希望者はBCの就航している空港まで
自費を出費して移動しろということですか?

奄美路線については西久保氏が検討した企業価値としてはどうなのでしょうか
地元住民には将来有望という詭弁を弄し、そこで浮いた機材は有効活用しない
これは現在のBCの企業価値を損なっていないでしょうか?
人員が足りない将来有望な空港、普通の航空会社なら人員を増強し
将来の増便に備えるのが一般的な航空会社ですが
BCはそれ以上に地元住民が納得できる答えを持っているのでしょうか?

本筋からそれるといわれている規制側における特定の利益誘導による
民間の採算性より事業拡大の歓迎の構図が嫌で国民は自民党政権に
ノーを突きつけたのではないのでしょうか?
この既得権益に切り込まない限り民間の真の自由競争は不可能で
今後もこのような条件をのむ企業側とのめない企業側での
差別は続きそれに不満を言っても改革は進まないと思います。
(もし今度の羽田の新規発着枠に特定赤字路線の運航条件がついていても
BCは引き受けるのでしょうか?)
赤字路線の運航条件と運休の正当性に議論の矛盾を感じませんか?

現行の日本の航空業界は規制側の強引な空港建設などによって
地元への利益誘導するなど大きな市場原理を歪める力が働いているので
このような状況でまっとうな議論は時間の無駄でしかありません。
まともな議論をしたのなら現行の規制側による既得権益を廃した後
できるものだと思いますし、日本はまだその域には達していないと思います。
>元JAS関連社員さん
これ以上はよそでやれと怒られそうなので、私も最後の反論をします。

まず、スカイマークの恩恵から遠ざかっただけというのは、基準点の違いですね。
スカイマークが就航する事により、利用者には恩恵がもたらされます。
その後、撤退したからといって、それは就航前の状態へ戻ったにすぎません。
どうしてもスカイマークに乗りたいのであれば、就航している空港へ行けばいいし、
単に、移動したいだけなら、以前のように、他の交通機関を使えばいい訳です。
つまり、利用者に対して、何ら負の影響を与えてはいないのです。
機材の運用効率の問題は、羽田枠の制約から、無駄が生まれるのは仕方ありません。
ただし、それは経営陣が気に病む事であり、利用者の与り知らぬ事のはずです。

撤退時の鹿児島路線は、他よりましなだけで、採算ラインは割り込んでいたでしょう。
いずれにせよ、採算の見込める札幌路線で有効活用したので、問題はないのですね。
その後、新たに増加した枠を用いて、再参入したことこそが問題とのことですが、
鹿児島撤退時より、再参入時の運航コストは劇的に改善していますから、
かつては維持できなかった路線でも、利益を見込めるようになっただけかと思います。
再参入により、利用者は運賃低廉化の恩恵を受け、喜ばしい事ではないでしょうか。

我田引空といいますか、利益誘導の件は90年代前半までは有効だったと思います。
政治家は選挙のため、役人、航空会社は自分たちの業務範囲を膨らませるため、
手に手をとって、不採算路線を量産したのです。共同正犯だと思います。
当時は、規制に守られ、採算性は気にする必要もありません。今の電力会社と同じです。
それが、日本の航空運賃を世界的にも割高な水準に導きました。
しかし、規制緩和による、新規参入が航空業界に競争を引き起こしたのです。
自民党の皆さんはJALに対して、時代錯誤な要求も考えているようですが、
現在の航空業界では、それを受け入れる会社はないでしょうし、正当性もありません。
実際、茨城空港はスカイマークが実験的に就航するまで、誰も手を挙げませんでした。

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