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先日、2013年3月の羽田空港発着枠拡張について、
配分ルール検討会議を7月より開催する、との報道がありました。
その拡張される発着枠と今後の拡張について、以下のようなニュースがありました。

現在 全体で一日1070便→平成26年3月までに1200便余り。
2013年3月では国内線50便について拡張、国際線への割当は80便。

資料によって数字が異なっていたりするのですが、この資料によると、
2011年4月時点では390千回=1068.5回/日
2013年以降は447千回=1224.7回/日 とあるので、
平成26(2014)年3月では1200便余りとする今回の報道とほぼ合っていますね。

上記資料によると、最終段階までに増加するのは1,224-1,068=156便。
今回のNHKの報道の130余りとは若干誤差がありますが、
130の方を正しいとすると、その内国内線が50便、国際線が80便で、
2013年3月にその国内線50便が配分されるので、
国内線としての配分は今回が最終となりそうですね。
発着合計で50便なので、往復で考えると25往復となります。
27枠という報道もありましたが、25枠でよさそうです。

前回は37枠の配分がありましたが今回は25枠と少なく、
また今回が最後というのも残念ですね。
国際線は80便(40往復)の割当が別途ありますが、
スカイマークがこの割当を受けることは出来ないんですかね。

さてこの割り当てについて、予想してみたいと思います。
希望的観測を多分に含んでおります。

ANA 8
 宙返り飛行や先日の胴体損傷など、危険なインシデントは意外と多いものの、
 やはり路線網は充実しており割当は多くなりそう。
JAL 5
 一回つぶれて借金棒引きし、大幅な路線縮小を行った会社に割当不要なのでは?
 とも思うが地方路線も多いのでそれなりに割当て。
SKY 6
 羽田以外の路線の割合が半分超、運賃の低価格化への貢献が認められれば
 大幅に割り当てられてもよいが、国交省に嫌われていることと遅延の多さがマイナス。
 それでもJALは超えてくると期待して6枠。
ADO 3
 北海道、東北中心に路線は拡張しており、搭乗率も好調。
 SNA、SFJよりは多い3枠と予想。
SNA 2
 九州、沖縄路線で地方路線も増やしているが、26便中5便とまだまだ羽田依存。
 搭乗率もやや低くADOより少ない2枠と予想。
SFJ 1
 国際線に就航しているが国内は羽田依存率100%。
 不祥事や欠航もそれなりに多く、前回の割当でも恵まれた感があるので、
 今回は少ないと見て1枠。

客観的に見てもスカイマークの6枠はおかしい数字ではないと思いますが、
結局JALが6枠で、SFJも2枠割り当てられ、SKYは4枠がせいぜいなのかなとも思います。
国交省にはぜひ公平な判断をしてもらいたいです。


コメント

日本の場合、平等観念が強いのでスカイは単なる新興1社としての取り扱いになると思います。そうなると、新興は、せいぜい3枠ずつ。12枠、残りをANA・JALに分けられるというイメージ。

結局ANA・JALとのかい離はどんどん大きくなるばかり。でもこれが国策なので仕方ないし、スカイ1社でこれを変えることはできない。公正競争とはいえない。でも日本はこういうダメな国。自由ではないのだ。
結局、配分基準は見直しになるようです。
「羽田の国内線発着枠、配分基準を見直しへ 国交省」
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120723/plc12072319120023-n1.htm
新興優遇政策は転換するようなので
今後は各社同じ土俵での配分になることを望みます。
ああさん>
元JAS関連職員さんが紹介して下さった記事で、
新興への優先割当については見直す旨が記載されていますね。
新規航空会社を育成するために羽田枠を優先的に
(というほど優先的でもない気がしますが)配分してきましたが、
その役目は終わったと考えているんですかね。
新興がすべて集まっても大手より枠は少なく、しかも新興はスカイを除きANAの実質子会社。。。
新興を育てる気はないというのが国策ということですかね。

元JAS関連職員さん>
元JAS関連職員さんはスカイマークへの割当が増えることには反対の立場でしたね。
新興の割当なんてやっと10%を超えた程度なのに、
もう十分割当があると考える副大臣の考え方は理解できませんね。
スカイマークは問題はあるにせよ羽田以外の地方路線をかなり増やしており、
ANAとコードシェアすることが目に見えている新興と同列に扱われるのも納得はいきません。
ANAはともかくJALは国に面倒見てもらって、
地方路線を大幅に削減した直後という立場で、
多数の枠を割り当てられるとしたらそれも納得いきません。
スカイマークにはある程度まとまった枠がもらえる資格はあると思うのですが、
いかがでしょうか。
スカイに発着枠が割り当てられるのに全く反対なのではなく
スカイ(西久保氏)の経営手法に疑問があるので
賛同できないという立場です。
就航撤退を繰り返す手法は欧米など空港運用も民間がしていたりする
成熟市場なら賛成もできますが、現状の利権側による
様々な規制やそこにうまみを見いだす政治家などの妨害などが未だに
残っている日本のような市場ではスカイのような会社だと
社会からの賛同も得られにくいので現状の日本市場では
世論に沿った改革、規制緩和が行われないと
撤退、運休された空港の住民は再開するまでは不利益を被りますし
それが生活路線ならなおさらです。
羽田枠をとってその増やした羽田以外の地方路線を運休撤退されたら
その地域の人々はスカイに対しどのような感情を持つのでしょうか?

羽田枠といって騒いでいますがそろそろ日本も少子高齢化による人口減少時代や
景気後退による節約時代になってきているのでちゃんと国家的交通政策(陸上、海上を含めた)をたてないと
限られたパイを奪い合うこの市場では倒産するキャリアも出てくる思うので
今がんばらなくてもそのうちレガシーも枠を手放す可能性もあります。
運用機材を見ればわかるとは思いますが一昔前なら500名や300名を運ぶワイドボディ機で運用されていた
準幹線も今では羽田枠を死守するため737やA320のナローボディ機での運用、
JLグループに至っては羽田発着便でリージョナルジェットのERJやCRJなどで運用する始末
そのうち便によってはDHC-8で運航する路線(伊豆諸島便は除く)が出てきてもおかしくない時代です。
NRT、KIXなどからのLCCによる台頭それに対抗できる体力(路線網など)を整えておくのも必要かと思います。

国際線就航やA330の新規納入などの拡大路線も良いですが
スカイの路線網を維持するためのリージョナルジェットの購入など守りの戦略も必要かと思います。
元JAS関連職員さん>
たしかに今後人口は減少するとは思いますが、当面は羽田はドル箱でしょうね。
羽田枠を手放すようなことになれば、他の地方路線もかなり手放す様な状態だと思いますし、
そこまでいくと航空会社は経営が成り立たないです。
しかしそうなるのは少なくとも数十年は先だと思うので、羽田枠はやはり重要だと思いますね。

小型の機材を運航する点は、私も賛成です。
大型機を用意するのであればその逆もあってよいと思いますし、
B737-700であれば整備も共通化できるのでいいかと思います。
新興各社への優遇措置の撤廃は、スカイマークには朗報ではないかとみています。
同じ土俵で評価すると、JAL、ANA、SKYで3極、格落ちでSFJというところでしょう。
JALの再上場問題に関して、JALとANAの配分には相当な格差が付くかと思います。
ANAを優遇するのであれば、安全性を評価基準として重視する事は難しいでしょう。
ANA系2社もそれ相応の評価になるでしょうし、7、8枠は取れるかと期待しています。

より小型の機材を導入するのなら、エンブラエルのE-JetやMRJの方がいいでしょう。
737-700は短胴型なので、機材価格は割高の上、重量も重く、コスト高かと思います。
また、複数機種を運航すると、単純にコスト増につながると言う事ではありません。
その新機種でも、スケールメリットを享受できる運航規模を確保すればいいのです。
仮にFDAなどの異なる機材を運用している会社と合併し、運航機種が増えたとしても、
2社のコストの単純合算よりコストが膨らむことは、通常はあり得ないことです。
100席クラスの機材であれば、数十機単位で保有する事も難しい事ではないでしょうし、
新規路線の開拓や既存路線の増便など、戦略の幅が飛躍的に拡大すると思います。
今回の配分については今まさに
国交省の羽田発着枠配分基準検討小委員会によって
検討されていると思います。
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku04_hh_000061.html

その羽田発着枠についてはよくマスコミなどでは
一便で何十億の収益が得られるという記載が良く見られますが
これは路線によっては収益がそれほど確保できないばかりか
継続運航の可否まで問われる路線もあるのでそれら路線に就航するか
(例えば稚内や紋別、中標津、大館能代、山形、能登、石見、南紀白浜などの空港になります。)
幹線を運航するかにもよります。
実際に羽田空港のように限られた発着枠を
今回のような検討会を開催し配分しなけらばならない状況下では
収益性の低い路線を運航する会社に配分を多くし、
そうでない会社は少なくなる規制はされるべきだとは思います。
BCだと運航の実績のある旭川や宮古、奄美などに
羽田から就航するならそれなりの枠を配分されても良いとはもいますが
札幌、神戸、福岡で増便するためなら
レガシーが収益性の低い路線で運航してもらった方が良いと思います。
今回の検討会ではこれらの地方路線の運航実績が加味された
各社同じ土俵での配分になるのではないかと思います。
昨日の会合で競争入札案も検討されてるようです。
「発着枠の競争入札など検討 羽田国内便増枠で国交省」
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120727/mca1207272223017-n1.htm

また、「安全や環境対策に重点を置く航空会社に有利な基準を設けること」や
「入札で得られた国の収入を採算性の低い地方路線の補助財源に充てる案」などが検討されるようです。
本当にこれらが検討されるとやはりレガシーが強い構図になりそうです。

因みに小委員会の出席者たちです。
http://www.mlit.go.jp/common/000218930.pdf
発着枠の入札制とか、どういう値段になるんでしょうかね。
1枠1年単位なのか、永久になのか。
新興はまとまったお金は用意出来ないでしょうし、
大手が有利でしょうし、航空会社は余計な出費が発生するし
結局は価格に転嫁させるので利用者にとってもあまりよくないのでは、と思います。

あと、スカイは今回の拡張では幹線の増便はしないと思います。
就航地を増やすのではないでしょうか。

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