上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

ジェットスタージャパンが、7/23よりダイヤ変更を行うとのこと。
この要因は、運航が遅延して成田空港の運用時間(23時)までに最終便が到着できず、
欠航を余儀なくされたことが相次いだためです。

どのように変更されたかというと、
成田→札幌
GK117 18:10-19:50 (改正前は18:30-20:10)
札幌→成田
GK118 20:20-22:00 (改正前は20:40-22:20)

22時に成田に到着できるよう、20分前倒しとなっています。
以前に検討した機材繰りだと、GK117便の前はGK124便で成田には17:25に到着なので、
折り返しに45分あるのでまあ何とか回せるかな、という感じですね。
しかし札幌での折り返しは30分とかなり短いので、
まだまだ門限を超えるリスクはあると思いますね。

また、もう一便22時以降の到着となるGK128便(福岡→成田20:30-22:15)がありますが、
こちらは特に変更はないようです。
機材繰りを考えるとGK125→GK124で福岡で1時間待ちがあるので、
このあたりで調整が可能なように思いますが。
機材繰りが厳しくなるのは8/24以降のダイヤなので、
8/24以降のダイヤは後日変更があるかもしれません。

こういうこともあってか、エアアジアジャパンは24時間空港である
北九州や中部に興味を持っているようです。
需要がどうかという点はありますが、
ダイバート先として就航しておくという観点もあると思います。
しかし成田は首都圏に近いという点が最大のメリットですが、
そのメリットもいまいち受けられておらず、
その割に使用料は高いし門限はあるし、LCCにはあまり向かない空港なのかもしれませんね。


コメント

今後は他社とも協議を行いJLへの振替も検討
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20120704/1041804/?ST=yahoo_headlines&P=6
機材繰りがタイトなのは織り込み済みだったが
成田空港などの混雑空港の地上走行時間は計算に入っていなかったようです。
そこでここでは各社の運航予定時間を比較したいと思います。
比較は基本的に夏期(7月)スケジュール(偏西風により夏期、冬期で運航時間は異なる)

まず問題のGK(ジェットスター・ジャパン)は運用機材は全便A320で
HND-CTS
往復ともに1:40
HND-KIX
往復ともに1:15
HND-FUK
往路2:00復路1:45
HND-OKA
往路3:05復路2:35

親会社JLは該当路線運用機材は737-800で
NRT-CTS
往路1:45復路1:35
NRT-KIX
往路1:40復路1:20
NRT-FUK
往路2:00復路1:45
NRT-OKA
往路3:00復路2:30

ライバルのNHは
NRT-CTS 機材:737-700、A320
往路1:40復路1:35
NRT-FUK 機材:737-500、737-700
往路2:00復路1:50
NRT-OKA 機材:767-300
往路2:50復路2:35

その子会社JW(エアアジア・ジャパン)もGKと同じ運用機材はすべてA320で
NRT-CTS
往復1:35
NRT-FUK
往路2:00復路1:50
NRT-OKA
往路3:00復路2:35

機材による差もありますが基本的にいえるのは
LCCは運航時間もタイトで単純に組んでいます。
レガシーは往路、復路で時間差をつけて
特にNRT-CTSに関しては往復とも偏西風の影響は殆ど同じなので
往路の時間がかかるのは成田空港の地上走行時間と
混雑空域における航空管制による空域調整などに
かかる時間を織り込んでいると思います。
ここら辺でLCCとレガシーの経験の差が出ていると思います。
この辺の差は特に単純往復の多いLCCは最終便向け遅延が拡大しやすい傾向になります。
今後は24時間運用空港の運用も視野に入っているようなので
これらの組み合わせによって解消はしていくものだとは思います。
特にGKは運用面では関空に就航しているのは大きいかもしれません。
関空関連は需要はMM(ピーチ)もいて
それほど見込めないので回送便の意味合いが多くなり
深夜早朝の発着が増えるかもしれません。

因みに新興のBC(スカイマーク)は運航機材はご存じ全便737-800で
NRT-CTS
往路1:40復路1:45
NRT-FUK
往路1:55、2:05復路1:45、1:50
NRT-OKA
往路3:05復路2:35

BCもレガシーに近く経験を積んでいるので
航空管制や地上走行で時間がかかるのを織り込んでいるようで
CTSの往路が短いのは滑走路に近い分?
特筆すべきはNRT-FUKで便によって運航時間に差をつける
上級運用をしている点です。特に福岡空港は時間帯によっては
空港への飛行許可が管制によるフローコントロールによって
遅延することが良くあり、これは自分が働いていた当時から
福岡空港の拡張ができない立地条件により運用制限が良くかけられ
遅延が多発していました。
(時間が余計にかかる便は福岡空港が混雑する時間帯)
これを企画の時点で織り込めるのに遅延が発生するのは
航空会社の起因する遅延が多いことの裏返しにもなるので
現場もがんばってほしいところです。

因みにGKの欠航、遅延に対する保証はマニュアル通りとのことなので
その点では評価はできると思います。
詳細な分析ありがとうございます。参考になります。
スカイマークが空港の特徴などを織り込んでダイヤを組めているのに、
なぜANAやJALの息のかかったLCCが出来てないんでしょうね。
そのあたりのノウハウがある点はLCCが既存航空会社と組む利点だと思うのですが。

ジェットスター・ジャパンはついていないようですね
「バードストライクでジェットスター欠航」
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120728/t10013926171000.html

那覇行き初便の離陸中に事故ったようです。
那覇到着まで気づかず、到着後点検で機体損傷に気づいて
那覇空港での整備に七時間以上見込んでいて
136便を成田運用制限時間までに那覇を出発できる時間内に
整備を完了する予定だととのことです。

また別の関空便でも同じ事象が発生していたようですが
こちらは機体自体には異常なく遅延運航を予定しているようです。
「バードストライク?ジェットスター便、引き返す」
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120728-OYT1T00486.htm

保有機三機中二機がトラブルに見回られるとは
本当につきにも見放されているとしか言いようがありませんね
スカイネタではありませんがここまで来ると同情するとともに
LCCだけでなく新興他社にも同じようなことが
起こらないか心配にもなりますね
スカイはスタンバイがそれなりに計算はされているとは思いますが
拠点空港外で同様な事例が発生した場合の
対処マニュアルを完備しているかは気にもなります。

また羽田空港では同事例が24時間化以降多発しているようで
国交省は今月に対応装置を設定し、費用が九億三千万円かかったも書かれていますが
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120718/cpd1207182005013-n1.htm
基本的に滑走路が二本以上ある空港への設置も検討してもらいたいですが
この赤字財務状況では世論の納得も得られないので
航空機運航側でさらに対応できる技術の開発を待たないと駄目なのでしょうね
(コンビニなどのモスキート音みたいに鳥類だけ嫌う音や光などないのでしょうか?)

コメントの投稿

  • URL
  • コメント
  • パスワード
  • 秘密
  • 管理者にだけ表示を許可する

トラックバック

トラックバックURL:http://sky1192.blog8.fc2.com/tb.php/1029-33d49433
上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。