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羽田発着枠配分基準検討小委員会の配布資料がアップされており、
各社の主張が記載された資料がありました。

スカイマークの主張
としては、以下のようなものがあります。

<ネットワーク形成>
・羽田以外の路線の割合が2009年の7%から2012年7月は54%まで拡大
・羽田以外の地方路線数も2008年3月の0から22まで拡大

<経営面>
・座席当りの旅客収入は5年間で5%減。費用は12%減→安価な運賃での提供に貢献
・3年連続黒字で経営は安定
・従業員一人当たりの収入は過去5年で163%増。→経営の高効率化

<運航状況>
・羽田路線では高搭乗率(90%超)を実現。
・欠航率(1.18%)は大手(2.59%)より低い。

<安全運航面>
・損害率は非常に低い(0.14%)→保険の適用が少ない→機材が安全
・FOQA(運航品質保証)を活用し、安全運航への努力を行っている。

<競争環境>
・他社は大手とのコードシェアなど、密接に関連している。スカイのみ単独。
・スカイの羽田発着枠配分の割合は大きくは増えていない。
・タイムスロット別で見ても使いやすい時間が大手であり、大手が優遇されている。
・羽田以外の路線での座席数増加など、ネットワーク形成に一役買っている。
・2005年比では、羽田発着枠シェア増は68.2%。それを上回り市場シェアを増加(276.6%)させている。
・成田、茨城で新規市場の創出
・スカイマークの位置付けは、LCCとほぼ同じ運賃でLCCよりよいサービスを提供するキャリア。

<発着枠検討の論点に対する考え方>
・航空ネットワーク、市場創出効果のあるキャリアに枠を提供すべき。
・オークションに対しては否定的
・オークションは法人税を納付している企業には不利→暗にJALを批判。

スカイの主張としては、これまでの羽田以外の路線拡大および経営効率化の実現を主張し、
羽田枠の配分がスカイに多くなるように主張しています。
スカイの弱みとしては、羽田からは幹線/準幹線しか飛ばしていないことと、
定時運航率が低いこと、国交省から安全面に指摘を受けていることですかね。
ネットワークの拡大や需要の創出という面では評価されてよいと思いますが。

他社の主張についても後ほど見てみたいと思います。


コメント

各社の主張を一通り読みました。
SFJの「機材12機程度未満保有が新規航空会社」、SNAの「新規航空会社3社」など、明らかなスカイマーク外しには怒りを覚えますね。
ADOはスカイマークと言うかJALが標的のような記述でした。
スカイマーク側の意見としては、ANA傘下の3社は独立性が薄いので、ANAとまとめて配分枠を割り当てて欲しいですけどね。
ただ、スカイマークだけ突出したのは事実で、配分枠の割り当ての議論を除けば、それを他社も国交省も認めているのは単純に株主として喜ばしい限りです。
今回の資料をみると、ANAとスカイに配分が傾斜されていい気がします。JAL2、ANA7、スカイ6、AirDo3、スタフラ3、スカイネット3。JALのプレゼンをみるとあまり羽田の割り当てを経営上重視していないようにみえる。枠が配分されていなくても仕方ないというスタンスな気がします。

ANAはどうせ、スカイネット、AirDoとのコードシェアで回収できる。すると13。配分比率50パーセント超。

もっとスカイは日本のために評価された方がいいけれど、国土交通省はどうせ真の国益など気にしていない。
バースさん>
ANA一味(という言い方も面白いですね)に対しては、合算してほしいというのは大賛成ですね。
結局ANAとの競合路線には就航させず、
競合しない路線に就航してANAとコードシェアですもんね。
ただANA一味と比べても、資料からも明らかにスカイマークはがんばっている印象はありますし、
これで一味と同程度の割当だったとしたら本当に国交省は何を見ているのか、という感じですね。

ああさん>
JALの資料はたしかに主張するネタがないのか、
アピールとしてはイマイチでしたね。
他者からも攻められていますし、割当は多くないように思いますね。
スカイ6枠は現実味のある数字ですし、
新興他社は路線の拡大具合から見るともっと少なくてもいいのでは、とも思えます。



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