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羽田発着枠配分検討委員会での配布資料にみえる各社主張、
今回はJALとANA分について要点を挙げておきたいと思います。
(私の解釈も付け加えています)

<JAL>
・路線数はNo.1、特にローカル路線が全路線の58.7%、便数でも45.8%。
・年間利用者数10万人未満の路線を45路線、全路線中41.3%を運航。
・羽田国際線拡充に従い国内線乗り継ぎ需要を獲得することで国内線総需要を拡大、
 地域活性化に貢献。

主張は低需要路線の多さと国際線との乗り継ぎによるネットワーク拡大。
しかしページ数も少なく主張は薄いように思いますね。
主張しているローカル路線もほとんど子会社が運航していますし、
そもそもそれらの経営から手を引きたがっていたように思うのですが。
国際線からの乗り継ぎ需要についても、
羽田の国際線の枠を持っているからこそできるわけで、
その時点で優遇されているように見えます。


<ANA>
・多様なネットワーク構築の貢献度に従って配分すべき。
・「1便・3便ルール」は発着枠転用の制限のルールだが、
 対象路線を自助努力で運航する航空会社へ発着枠の優先配分を。
・羽田路線において、ANA単独路線数(14)はJAL(9)より多い。新規4社は0。
・羽田路線の小需要路線(40万人未満)のシェアはANAが65%。ANA内では16%を占める。
・「1便3便ルール」適用路線は12路線(JAL7)、便数は22.3便(JAL10.6)。
 これらの多くは儲からないので制度見直しを。
・新規優先配分については、現在で新規は20%超のシェアを持っている。
 新規に与えても幹線に集中し、多様なネットワークは構築されない。
・過去は小需要路線の赤字を高需要路線で賄っていたが、
 新規参入等で収支が悪化し、賄いきれなくなっている。
・事業計画を基準に入れる場合、過去の事業計画と達成度合いを評価すべき。
 →スカイマークは計画をよく変更したりしてますよね。
・過去からの改善という観点では、大手はすでに地方路線を多く就航しており、
 それに追いついていない状況で評価するのはおかしい。
 →スカイマークが路線拡大したと言っても、まだ大手よりは少ないよね。
・安全上の指標については、全便数での割合で評価を。
 →ANAにも色々問題ありましたが、便数比で言うと少ないはず。
・小需要路線を定義する時、近隣空港分は合算すべき。
 →神戸から各地へは少なくても、伊丹とか関空からの需要も合わせれば多いはず。
・破綻した会社はスポンサーが現れない限り運航停止が常であり、
 発着枠を合理的に扱えないとみなすべきで、発着枠を渡すべきではない。
・スロットオークションは、ルールの整備が不十分。
・各路線毎に新規が入ってきている路線とその割合を掲載。
 →高需要路線に多く新規が入ってきている、と言いたいようですが、
  その新規とANAはコードシェアをしていますが・・・

儲からない「1便・3便ルール」の改善を多く主張していました。
また、ちょくちょくスカイマークやJALを牽制していますね。
ただ新規への発着割当が20%を超えたから十分とか、
新規に割り当てても幹線が多くなる、とかは新規側からしたら納得いかない主張ですね。
まず経営を安定させるのが第一なので幹線にある程度就航するのはやむを得ない、
しかもその幹線便に対し露骨に対抗運賃を出してきたりしたのはあなた方ですが。
そんな状況で低需要路線を運航しろとはちょっと無茶ではないですかね。

大手の主張を総合すると、
JALの主張は強調できる材料は少ないですね。
ANAについては、地方路線を多く運航している点は評価できると思いますが、
高需要路線は多くを新規とコードシェアしている点は、
ANA側か新規側かわかりませんが不利に働くよう考慮すべきだと思いますね。


コメント

お久しぶりです。

私は「ANAの論理は破綻している」ぐらいに思っています。

近隣空港合算の論理も、3便ルール適用枠を佐賀空港(福岡空港近隣扱い)に投入したら反則になってしまいます。(佐賀で使っている1枠は大島空港からの転用)

重大インシデント・航空事故も、前回配分から起算したら新規は0でJALも激減なんですが、ANAは墜落が想定もされた事案(大雪山・伊豆沖)を含め複数回やっています。

また、JALは「国」というスポンサーが付きました。もし付かなくてもワンワールド各社というスポンサーが付く見込みだったので、運航停止の論理もおかしいです。
スポンサーの有無で評価するのもおかしいですし、エアドゥやソラシドに配分することをぎりぎり正当化する方便にしか思えません。


そして需要が少ない路線の絶対便数が少ないということが言いたいと思うのですが、総便数での比率評価をすべきです。
ANAの論理からすると、地方間路線・零細路線を飛ばしてから幹線の枠を配分が受けられるということになります。無茶苦茶な話です。

そもそも、改善も放棄(むしろ改悪)する。今までの努力(といっても枠を受けている以上当然のことしかやっていないと考える)だけで新枠をくださいというのは本当に図々しい話です。


今回はJALANAに一切配分せず(もしくは2~3枠程度)、残りは新規に配分すべきだと思います。
ただし、今回枠からはコードシェアは片乗り入れ禁止で。

スカイマークは大多数の枠を受けられるぐらいのことをやっていると思うのですが、なかなか難しい部分はあるかもしれませんね・・・。





♪さん、お久しぶりです。
国にとってはスカイマークは邪魔者扱いで、育てる気は全く感じませんからね。
価格を下げたり選択肢を増やしたりと、
消費者にとっては最も役立っていると思いますが。
ANAの言っている小需要路線でも、スカイなら採算に乗せることが出来る路線もありそうですので、
小需要路線への就航を前提でスカイに割り当てる、
というようなやり方も出来ないですかね。

新興各社も、スタフラは羽田以外の路線拡張が出来てませんし、
SNAはANAの言いなりでしか路線を決めれていませんし、
ADOが比較的がんばっているかな、とも思いますが、
地方路線は大半はANAが座席を買い上げていますし。
消去法で考えてもスカイマークへの割当が多くなってしかるべきだと思いますね。
私はADOとSNAは同列の評価ですね。どちらもANAの戦略に組み込まれていると思います。
どちらも運航路線は全便コードシェア、羽田便以外は運航委託が実態ですし、
運航機材の選定もANA本体の都合が優先されているように感じられます。
現在、伊丹でADOの737-700の1機目が整備中の模様ですが、
これは、経済性に劣る700を800に置き換えることを企図してのことでしょう。
SNAが新造機を導入したのは、700では400の置き換えには小さすぎるためかと思います。
両社とも、その支配性を考えると、ANAの一部とみなすべきではないでしょうか。
上場を果たしたSFJの方が独立性という観点で少しはマシといったところでしょう。
また、小需要路線とは少し違うかもしれませんが、競争環境の地域間格差を考えると、
山陰路線限定や四国路線限定の発着枠をスカイマークに付与するのはありだと思います。
さらに、北陸新幹線の開通に伴い、北陸便の大幅減便が予想されるので、
まとまった余剰枠が発生することも、スカイマークには追い風になるかもしれません。
Shéhérazadeさん>
ADOもSNAも、ANAが路線を決めているようなもので、
これらはANA系として一まとまりで考えてほしいですね。
競争が起きていない地域は活性化されませんので、
山陰や四国限定でのスカイへの割当というのは面白いですね。
元々出雲や松山といったところは就航を予定していましたし、スカイも歓迎でしょうね。

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