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スカイマークの2012年10月月次実績が発表されました。

2012年度 2011年度
羽田-福岡 90.1% 95.4%
羽田-神戸 88.0% 92.5%
羽田-札幌 80.8% 90.0%
羽田 -沖縄 86.6% 92.9%
羽田-熊本 79.6% 85.6%
羽田-鹿児島 89.1% 92.3%
福岡-沖縄 71.0% 73.1%
神戸-沖縄 54.6% 86.0%
神戸-茨城 58.5% 63.9%
神戸-札幌 58.3% 85.6%
神戸-長崎 75.6% 71.7%
神戸-鹿児島 54.9% 72.8%
成田-札幌 53.0%
成田-旭川 52.8%
成田-神戸 27.6%
成田-福岡 68.0%
成田-沖縄 54.8%
成田-鹿児島 35.0%
名古屋-札幌 70.3% 69.2%
名古屋-沖縄 71.0%
茨城-札幌 62.5% 69.8%
関西-札幌 45.4%
関西-沖縄 52.5%
関西-旭川 33.4%
那覇-宮古 40.3%
--------------------
全路線 69.9% 78.9%

全体での搭乗者数は前年比104.9%、提供座席数は118.4%
羽田以外の路線比率は55.3%です。
成田路線の搭乗率は53.8%、うちLCC競合路線は58.6%。
関空路線は49.0%の搭乗率でした。

全体の搭乗率69.9%は、成田路線が値下げで搭乗率が回復してきていただけに、物足りない数字です。
もう2,3%は欲しかったかなと思います。

路線別に見てみると、
羽田路線は昨年と比べるとやはり低いですが、前月までの流れからはまあ想定どおり。
神戸もこれまで同様、関空に流れているためか奮いませんね。

問題の成田路線は、搭乗率53.8%と9月の63.8%からかなり下がってしまいました。
普通運賃1万円で、LCCに対しての競争力は確保できていると思いますので、
おそらくLCCも同程度の搭乗率になっているのではないでしょうか。
成田しかないLCCにとってこの搭乗率はかなり厳しいと思いますので、
ここが正念場かもしれません。
もしLCCが70%とか搭乗率を確保しているとすると、集客力の差なのか価格競争力の差なのか、
スカイにとってはかなり厳しい現実となります。

関空路線も同様、9月67.4%から49.0%に急落。
10月からは普通運賃12,000円となっていますが、関空割はなくなっています。
もともと9月より10月の方が搭乗率は低い傾向はありますが、
その上こういった価格設定の差が影響しているように思います。

今回の実績は、スカイにとっては少々厳しいものになりました。
ただLCCも同じような実績であれば特に気にする必要はないと思うので、
LCCの搭乗率情報が見てみたいですね。



コメント

成田路線は福岡便が採算ラインをクリアしたかどうかというところでしょうか。
LCCの予約画面を見る限り、普通運賃1万円の蓋は機能しているようですから、
仮に、搭乗率がスカイマークのそれを上回ったところで、売上は遠く及ばない。
すなわち、採算がまるで合っていない状況だと思います。
また、単月では赤字でしょうが、その金額自体は問題にするほどでもないでしょう。
少なくとも、競合LCCに与えたダメージと比べれば、おつりがくるはずです。
問題は関空路線の方ですが、こちらは完全に需給関係が壊れていますね。
ピーチにしても、予約画面を見る限り、鹿児島便の運賃が一番高かったりと、
当然、こちらのLCCも採算は厳しいと思います。もしかすると、スカイマークとしても、
ジェットスターがこれほど早くに拠点を形成するのは想定外だったのかもしれません。
察知していれば、LCC同士の消耗戦後に漁父の利を狙うこともできたかもしれませんが、
進出してしまった以上、今は耐え、残存者利益が得られる日を待つしかないでしょう。
また、仙台-神戸は就航確定だと思いますが、ピーチも対抗してくるのは確実でしょう。
四国の進出先も最終的には、神戸からの路線も見込める松山だと思います。
関西にまつわる話には、対LCC心理戦のにおいがします。
スカイも低搭乗率にあえぐというのは想定外でしたが、成田旭川などは需要はこれからという気もします。高松は羽田枠が十分にとれれば羽田高松を投入するだろうし、羽田枠が十分でなければ、成田高松でしょう。

スカイがA330を投入すれば、幹線は供給過剰にはなりそうですね。羽田幹線が供給過剰になれば、成田の幹線は更に値下がりが進み、LCCは5000円という価格で採算が合うとは思えないのでLCCにとっても厳しいでしょうね。

成田線は50パーセントを達成すれば、国際線接続で後15パーセントぐらいに伸びれば、ぎりぎり目的達成とみます。
10月搭乗率69.9%。11月からの羽田線
大幅値下げ前なので、営業利益15億円程度は出ていると思われる。計算根拠は独自なのでそれほどの信頼性はありません。第一四半期業績と第二四半期業績からの推測です。
但し、会社が予定している下半期搭乗率の78.7%達成のためには、11月~3月の搭乗率が
80.5%必要です。これを値下げした羽田路
線の搭乗率上昇のみに期待するならば、羽田全
路線の平均搭乗率92、3%程度が必要となります。もちろん、11月以降運休路線も考慮してです。羽田-札幌、羽田-熊本は90%超えが困難
だと思われるので、その他の路線への負担が大きくなりそうです。地方路線の搭乗率上昇は期待できません。
個人的な予想ですが、来年春の羽田枠増枠時に就航する路線は、羽田〜松山だと思います。高松は、成田からではないのでしょうか?
スカイマークとしては、関空路線でこの低搭乗率が続くのであれば、一時的に神戸に集約し、余った2機を仙台にまわしてハブ空港化してみればどうかと思います。たぶんこのままいけば全体の搭乗率は65%程度で推移するのではないでしょうか。
Shéhérazadeさん>
普通運賃1万円の蓋は大きいですね。LCCもおそらく単価1万円以下でしょうから、
搭乗率が上がっても厳しい。
社長の言うように早く撤退して欲しいですね。
四国は、高松だと神戸と商圏が被るので、私も松山の方がよいと思います。
あえて察知されるのを避けて名前を出していないとかかもしれませんが。

ああさん>
単純に10月は需要が少なかった、ということですかね。
LCCも6割程度か、7割に乗ってたとしてもかなり安売りしていると思いますので、
経営的には厳しいでしょうね。
高松は神戸と近いので、神戸の客が高松に流れる可能性はないですかね。
高松だと単価も神戸程度になりそうですし、松山の方がいいと思うのですが。

realrelianceさん>
10月単月で15億ですか?だとするとかなり高い水準のように思いますね。
下期78.7%は、10月のこの調子ではちょっと厳しいですよね。
10月でも不採算路線はかなり整理したはずなのにこの数字ですし。

名無しさん>
私も四国は松山の方がよいと思います。
成田-神戸もなくなりますし、そこで成田-高松就航はいいかもしれませんね。
10月搭乗率を仮に11月15日で
運休となる成田-神戸、成田-鹿児島、
関西-旭川を10月も運行していなかった
と仮定すると71.54%、更にそこから
残りの関西路線の関西-札幌、関西ー沖縄
を除くと73.57%になります。
関空路線を一時的に撤退れば、明確な業績回復
のイメージが見えてくるのですが。
まだまだ、路線整理の切り込みが足りないという
印象は否めません。

羽田枠ですが、おそらく3枠を使って羽田〜松山線就航、そしてあとの1~2枠で既存路線の
増便に使うと思います。または、7月に3便になるはずたった北九州便ですが、1〜2枠じゃ足りないのではないのでしょうか。一番早く収益化するのであれば・・・福岡便増便かもしれません。
realrelianceさん>
関空については、神戸に集約出来れば拠点コストも削減できていいともいますが、
発着枠の問題があるのでそうもいかないのかと思いますね。
神戸枠の拡張を何とかしてもらえれば、不採算路線の撤退が出来るのですが。

スカイマークさん>
私も松山の方が高松よりいいと思いますね。
北九州は3往復に増便と言っていたのに、
逆に撤退してしまうというのは、なぜそんなことを公言したのか疑問ですね。

色々交わされている羽田増枠後の就航先ですが,長崎直行を運行し,代わりに羽田~松山を神戸経由で飛ばすことは考えられないでしょうか。

と言いますのも,仮に神戸~松山の就航を考えた場合,対JR・高速バスで時間的に有利とは言え,神戸~長崎よりもチケット代の強気な設定ができないと思われるからです。ANAJAL以外の就航がなく,羽田~松山は経由便でも一定の利用が見込めそうというのもあります。

もっとも,この場合,
神戸~長崎3
神戸~松山3
とすると,それだけで30枠埋まってしまい,仙台便の就航が厳しくはなってしまいますが…
WAYさん>
神戸-松山だと、所要時間4時間、1万円程度なので、
対抗するにはかなり安くしないと厳しいように思います。
関空からであれば松山まで遠くなりますので、そちらの方が面白いと思いますが、
それでもB737ではちょっと大きいように思います。
長崎は神戸経由で好調なので、直行化するか、
そのまま経由便で運航するか悩ましいところですね。

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