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スカイマークの2012年11月の輸送実績が発表されました。

2012年度 2011年度
羽田-福岡 92.4% 92.8%
羽田-神戸 89.9% 91.5%
羽田-札幌 79.1% 85.2%
羽田 -沖縄 80.7% 88.7%
羽田-熊本 79.4% 84.9%
羽田-鹿児島 92.5% 90.2%
福岡-沖縄 74.2% 68.9%
神戸-沖縄 53.0% 83.6%
神戸-茨城 64.9% 69.2%
神戸-札幌 49.8% 79.3%
神戸-長崎 74.7% 73.4%
神戸-鹿児島 61.3% 74.2%
成田-札幌 46.2%
成田-旭川 43.3%
成田-神戸 28.9%
成田-福岡 67.0%
成田-沖縄 56.6%
成田-鹿児島 34.4%
名古屋-札幌 60.5% 55.1%
名古屋-沖縄 66.5%
茨城-札幌 52.0% 51.4%
関西-札幌 44.8%
関西-沖縄 46.1%
関西-旭川 36.3%
那覇-宮古 38.4%
--------------------
全路線 69.1% 76.3%


全体での搭乗者数は104.9%。提供座席数は115.2%。
羽田路線以外の比率は54.7%です。
成田路線の搭乗率は全体で51.6%で、LCC競合路線は56.0%となっています。
また関空路線は45.5%です。

全体で69.1%は、10月の69.9%より悪化しています。
例年10月>11月とは限らないので、季節要因ともいいづらいです。
イマイチ軌道に乗ってこない感じですね。

個別に見てみると、羽田-福岡はかなり復活してきました。
普通運賃は昨年より1,000円下げていますが、
今年はハッピサンデーが無いので単価は同じぐらいですかね。
ただ同様な値付けの羽田-札幌は80%を切ってしまったのは心配です。
同じく同様な値付けの羽田-鹿児島は絶好調ですね。
全般的に羽田は成田に一部顧客を奪われつつもまずまず、といったところでしょうか。

神戸路線は、関空の自社便やピーチに奪われている影響は出ていますね。
しかしまあこの程度であれば何とか黒字は確保できているかな、という印象です。
問題は成田路線ですね。成田路線全体でも51.6%、単価も安いので利益は出ていないかと。
しかし普通運賃10,000円なので、LCCの単価を1万円以上に抑える効果は出てるはず。
国交省の発表でざっと計算してもLCCの経営は厳しいと思いますので、
しばらくは辛抱が必要ですね。

関空についても、数字は厳しいですね。赤字が出ていると思われます。
LCCの中ではピーチが意外と好調、関空は空港使用料も安いので、
経営的にはピーチがまだましなのではないでしょうかね。
こちらの普通運賃は12,000円なので、成田との2000円の差が意外と大きいのかも。

今回は昨年に比べてそれほど値上げはしていなさそうなので、
10月の69.9%は上回ってほしかったですが。
しばらくは地味な数字になりそうですね。


コメント

今後の展開として、羽田の4枠をどこに使うかですよね。
鹿児島が好調なだけに供給はあげておきたいところ。
成田ー鹿児島を夏場やったのは、こういう事情があるのかな。
成田に関しては厳しいですけど、羽田と合わせれば、旅客数は増えてるので・・・
札幌、旭川に関しては茨城と需要を食い合ってるところがあり、そのためか福岡はうまく羽田の補完ができてますよね。
そういった意味では、鹿児島をもう一回やるのもありなのではないかと。
同じ理論で神戸と関空が食い合ってるのですが、こっちは完全に共倒れ状態ですね・・・

仮に11月16日から運休の成田-神戸、成田-鹿児島、関西-旭川を除くと11月搭乗率70.2%です。これが不採算路線の整理全てを考慮した結果ですから、大した整理とはいえません。ここから更に残りの関空全路線を運休したとすると11月搭乗率は72.4%でそれなりの数値、この程度はやってほしいですね。
このLCCとの競争は多分、引き分けということで終わる気がします。つまり利益なき繁忙。

LCCは、国内線はスカイとの消耗戦を強いられ、採算は合わない。一方、アジア近距離路線で帳尻を合わせていく。つまりLCCとの我慢比べは今後も続く。

スカイは成田線はニューヨーク就航に向けて意味があるのでこのまま維持。関西も最低便数のみを維持するというスタンス。

成田旭川があまりよくないのはがっかり。

ジェットスターの関西は撤退というのはありえる。ピーチ+スカイで十分。

成田は全部継続するだろう。
成田がこんな状況では、来年2月から札幌4往復、福岡3往復、旭川3往復になるのに大丈夫なのかと心配になります。来年度以降、関空減便+成田増便+羽田新路線の組み合わせでどこまで収益を伸ばせるか気になります。
全体搭乗率は良くも悪くもない印象です。地方線増加で閑散期の低迷はもはやどうしようもない状態かと。かつて、繁忙期が需要不足になるの承知で中型機を捨て小型機に統一したのは閑散期に極力空席をつくらないため。90席前後の機体を導入すれば地方線も高収益化すると思うのですが・・・4機種か(笑)

1月からは成田も12000。増便効果で搭乗率が上がるのは福岡だけで、旭川と新千歳は下がる気がします。ただ、旭川は拠点費用を考えたときに関西1・成田2よりは成田3の方がベターと判断した感じでしょうか。

おそらくLCC参入による新規需要増は繁忙期の比重が大きく、閑散期は供給過剰。エアアジアかジェットスターが撤退するまでは我慢比べでしょうか。

そして関西(関空・神戸・伊丹)は結局、羽田以外の路線は全て需要が細いことにつきると思います。もともと伊丹-新千歳で惨敗した場所。関空を1往復ずつ減便で多少は神戸の搭乗率もマシにはなってほしいところ。伊丹枠は欲しいけれど、神戸よりは使用料高いし、関西のスカイ利用者が分散化するだけの気もするので判断悩みます。関空撤退しての伊丹就航が理想だけど、さすがに関空2度目の撤退は何を言われるやら・・・。
×かつて、繁忙期が需要不足

○かつて、繁忙期が供給不足

間違えましたw
北海道路線の搭乗率が低調なのは、季節的な要因が強いのかもしれません。
むしろ、羽田便のみとなった熊本の搭乗率が冴えない方が気になります。
成田路線は搭乗率が低迷しているにもかかわらず、2月から増便されるのですね。
本格的にLCCを追い落としにかかってきたのではないでしょうか。
逆に、関空の減便は、ピーチとジェットスターが勝手に消耗戦を進めてくれるので、
スカイマークとしては、お付き合いする必要はないとの判断でしょう。
また、羽田ー鹿児島の9割を超える搭乗率の陰で終始低調だった成田ー鹿児島ですが、
時間帯もあるとはいえ、認知度の低さが影響していたのではないでしょうか。
2月から季節運航の千歳ー福岡も大手との価格差の割に出足が鈍く感じます。
短期的に成功を求めるなら、広告宣伝にある程度の資金を投じるべきだし、
口コミ効果を狙うのであれば、最低でも1年は様子を見るべきだと思います。
なんとかさん>
鹿児島が飽和状態なので、鹿児島の増便は十分ありえますね。
そうでなければ単価を上げていくなど対策をした方がよいと思います。
成田鹿児島がなぜ振るわなかったのか疑問です。
成田でも十分成り立つと思いますがね。


realrelianceさん>
72%ぐらいは今回もいっているかと思いましたが、
それだけ整理しないと達成できないんですね。
閑散期はやむを得ないとは思いますが。

ああさん>
LCCはいつまで踏ん張れるかが興味深いところです。
親会社が増資に応じるとしたら、
利益はスカイマークよりかなり多いですし、
厳しくなってきますが。。。
ただLCCは大手とは同じ路線には就航できないデメリットがあるので、
その点はスカイ有利ですね。
LCCのアジア近距離路線も、
西久保社長が懸念しているようにライバルも強力なので、
利益を出すのは結構難しいと思いますが、どうですかね。

スカイマークさん>
成田の増便は、便数を増やすことによる利便性向上はありますが、
搭乗率はさらに厳しくなりそうですね。
しかも普通運賃12,000円と値上げもあります。
厳しい数字になってしまいそうな予感はします。

berurausuさん>
伊丹については、前回は採算に合わず撤退していますが、
今回は知名度も上がっており、伊丹-札幌も問題ないでしょう。
機種数については、国内線を充実させるためには小型機材も必要かと思いますね。
MRJが運航開始すれば導入するのかな?とは考えますね。
私も関西3空港に分散してしまうのは懸念しています。
神戸の枠が問題なければ、神戸集約でもいいと思うのですが。

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