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2012年年末年始の航空各社の輸送実績です。
エアアジアジャパンについてはまだ発表されていませんので、
発表され次第更新したいと思います。

2012 2011 前年比
座席数 搭乗者数 搭乗率 座席数 搭乗者数 搭乗率 搭乗者数 搭乗率
ANA 3,209,524 2,136,627 66.6% 3,074,257 1,928,364 62.7% 110.8% 3.8%
JAL 2,216,802 1,499,986 67.7% 2,239,194 1,417,756 63.3% 105.8% 4.3%
SKY 450,966 329,390 73.0% 387,453 322,090 83.1% 102.3% -10.1%
SNA 97,142 70,518 72.6% 91,991 68,665 74.6% 102.7% -2.1%
SFJ 81,116 58,691 72.4% 78,222 61,073 78.1% 96.1% -5.7%
ADO 128,602 98,377 76.5% 116,014 94,629 81.6% 104.0% -5.1%
APJ 91,440 76,340 83.5% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
JJP 122,400 96,362 78.7% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
WAJ 0 0 0.0% 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
合計 6,397,992 4,366,291 68.2% 5,987,130 3,892,577 65.0% 112.2% 3.2%


基本的な流れとしては、
・大手は年末年始も割引運賃を設定する等により搭乗者数増。
・新興はLCCの影響を受けて搭乗率減。搭乗者数は便数増により微増。
・LCCは比較的高搭乗率だが、LCCとしての目標にはおそらく未達。

スカイマークは、羽田の搭乗率も下がっている中で、
新路線の関空や成田が低搭乗率のため、搭乗率は10ポイント低下と大きく下げています。
運賃表を見る限りでは単価はさほど変わっていなさそうなので、
利益面でちょっと心配ですね。
他の新興も、搭乗率を下げているのはLCCの影響でしょうね。
SNAは競合路線が無いため、搭乗率の減少は比較的軽微です。

LCCとの競合のためスカイマークを始めとした新興各社は搭乗率を下げていますが、
今後もLCC人気が続くかと言えば、おそらくそうではないと思います。
LCCとしても単価を上げていかないと利益が出ないため、
今後は徐々に単価を上げていくでしょうし、
そうなると新興各社との価格差が小さくなってそちらに戻る人も多くなると考えられます。
LCCは撤退するか、大手の下僕に成り下がるかどちらかだと思いますが、
それまで辛抱が必要ですね。

コメント

スカイはLCC参入前は、とにかく一番安い航空会社だった。制服も無いし、CAの教育も悪く愛想も無い。それでも安ければ良かったのです。しかし、今はスカイより安いLCCがある。当然顧客はそちらに流れる。加えて、ANA、JALもお得な運賃設定を充実させている。スカイのフリー1、7、10などは安さを求めている人たちにはほとんど意味が無い。スカイが”LCCより高い代わりに便利ですよ、LCCより高い代わりに飲み物100円ですよ”って言うのは、違和感がある。それならば、ANAやJALだってスカイに対して同じことが言える。スカイは最安値以外のコンセプトを謳おうとし始めた時点で迷走が始まっているのだと思う。
中間位置で勝負したいのなら、清潔感のある制服復活とCAの教育徹底は最低限必要なのではないでしょうか。
経営は常に革新の連続です。過去3年間の増収増益成功体験からの脱皮に期待したいですね。
>清潔感のある制服復活とCAの教育徹底は最低限必要なのではないでしょうか

制服は国際線参入のため、ポロシャツではなくきちんとした制服になる予定です。
会社の方針とは違いCAの教育も実際は厳しいです。
残念ながら、スカイマークは没個性化してしまったとみざるを得ないです。価格についてLCCに優位性はあるし、イメージについてレガシー。スカイは今、顧客訴求力が低下した。

そして羽田に関してLCC的アプローチで再活性化せざるを得ない。

全日空の戦略は正しい。下僕たちを全部統合すると、丁度スカイと同じサイズの会社が誕生する。そして、これから益々成長する。
今に始まったことではありませんが
HNDの空港施設使用料支払い問題あたりから
さらにその迷走っぷりが酷くなってきています。
去年末のKIX撤退発表、年開けてからのビジネスジェット事業参入報道
と相変わらず思いつきのような事業展開。

取り敢えずここではビジネスジェット事業について論じたいと思います。
正式発表ではない日経新聞報道ですが
「運賃は1機貸し切りで1日あたり200万円程度」で
「現在、国内定期便で運航中の米ボーイング737型(177席)を改造する案」
とのことで、ネットではスカイマークが保有している
JA123E Piper PA-34-220T
JA123F Cessna 510 Citation Mustang
を運用するのではとの憶測も流れていますが
報道では「2機で運航を始める」と具体的な運用にも言及しているので
ボーイング737を運用すると想定すると一便あたり30-40席程度の需要がないと
ビジネスジェット事業としては成り立ちませんが日本発着でそれだけの需要があるのでしょうか?
穿った見方をすればKIX撤退とA330導入で余剰化するボーイング737を遊ばせないで
ビジネスジェット事業で運用しようとしているのかと想像させます。
しかし、このビジネスジェット事業は定時運航実績が良くないと事業として成立は難しいです。
また、国際線参入もそうですが海外に機材が行ったときの整備体制も問われます。
定期便やチャーター便なら茨城で運用した整備士同乗も考えられますが
企業の幹部や富裕層、芸能人などがターゲットのビジネスジェット事業だと
整備士同乗の時点で事業として終わっています。
だからといって他社便で整備士送り込みも現実的ではないです。
もし、同じ機材を使いたいなら地方からの国際チャーター便事業の方が将来性はありそうです。

そもそも定期航空会社でビジネスジェット事業に参入しているのは
欧米の大手航空会社に限られ、それなりのネットワークやバックアップ体制がないと
事業としては成り立たないと思います。
因みに時を同じくしてビジネスジェット事業と同じ方向性にあった
ANAのボーイング737-700ERによる全席ビジネスクラス運用をしていた
JA13AN「ANA Business Jet」は
1月30日からエコノミークラスの取扱を始めるようです。

こういったちょっとおかしい話が報道が出てくる時点でちょっと航空会社としてはどうかと思います。
LCC3社の座席数の合計が既にスカイマークの半分程度に達しているので、
年末年始に限らず、影響を受ける事はやむを得ないでしょう。
対LCCでは、運賃よりユニットコストで優位を維持する方が重要かと思います。
LCC各社は運航コストが低いから、運賃を安く出来ているのではなく、
運賃を安くしないと埋まらないから、安値で低迷しているにすぎません。
販売状況に応じた変動運賃にも拘らず、変動幅の下限、ないしは、
その下限をも下回るキャンペーン運賃でしか販売できないようでは、
スカイマークにダメージを与える以上に、自分たちの傷を広げています。
もはや、競争相手や脅威を感じる存在ではなく、ただ迷惑な存在です。
資本がもっとも薄いエアアジアは年内にも資金繰りに行き詰まるでしょうし、
運航規模だけ拡大を続けるジェットスターは赤字の規模も拡大傾向、
ピーチもジェットスターの関空参入後は、赤字を一段と膨らませているはずです。
国際線を成功させる能力はこの会社にはありませんよ。サービスコンセプトを詫び、制服は早急に復活し、顧客目線というものをしっかり考えることが肝要。西久保さんには、孫さんか柳井さんに頭を下げて、商売のイロハをしっかりと学ぶことを強くお勧めします。

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