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スターフライヤーが、2014年2月1日より羽田-福岡路線で
ANAとコードシェアを実施すると発表しました。

スタフラはこの路線はコードシェアしていませんでしたが、ついに実施ですか。
おそらくANAからの自立を目指してあえてコードシェアせずに
がんばっていたのだと思いますが、やはり集客力が弱く、
搭乗率を上げるためにかなり単価を下げていたものと思われます。
そのため搭乗率はそこそこの数字を確保していても、利益は全く出ないという状態。
このままではジリ貧ですので、やむを得ずANAに助けを求めた、
という構図かと思います。

ANA側から見れば、すでに福岡便は便数はあるので、
あえてコードシェアする必要もないのではないかと思います。
しかし羽田枠を多数持ち、コードシェアを実施しているスタフラが潰れてしまっては
ANAとしても困るわけなので、何とか救済はしたい。
でも増資という形で支援すると、ANAの持分が増加して子会社になってしまい、
そうなると新興航空として優遇して羽田枠をもらっていたスタフラは、
羽田枠を返上しろと言われかねないです。
コードシェアで座席を買い取る、という形で資金を注入すれば、
ANAのスタフラ株式持分を増やすことなくスタフラを支援することができます。

上記が正しいとすると、ANAはスタフラがつぶれない程度の代金で、
スラフラの座席を買い取るものと思われます。
だとすると来期は黒字化まであるかもしれません。
生かさず殺さずだと思うので大幅黒字はないと思いますが。

スタフラからすればANAから離れなくなってしまいますが、
事業存続のためにはやむを得ない決断だったということでしょう。
ANAから離れてスカイマークと近づくという淡い期待もあったのですが、
結局ANAの下僕化が進んだだけという結果でした。残念です。。。


コメント

ANA+JALと国はおかしな関係ですね。例えば、LCCですら、大赤字を出しても存続できるし、ANAにいたっては、スタフラ、ソラシド、ADOと子会社をたくさんもったままです。

ANAは羽田枠というものに拘って、子会社を中途半端に持ちますが、本社経費についてはいつまで効率化できなくなります。結局、羽田枠にこだわっていても儲からないことに気付いていない。

結局、JALに余裕ができ、北九州で攻勢をかけるとスタフラが弱くなり、ANAに頼る。そうすとますます、JAL対ANAの構図が強くなる。しかし、ジェットスターは一種のダンピングといえると思う。
不自然な羽田発着枠のSFJへの配分、
不自然に高い金額でのANAの株買取、
配分の発表と同時でしたよね。
もうSFJは他社の下請け、孫請けでしか生き延びられないのでしょう。ANAと運命共同体になりました。

SKYにはなきついたけれども断られたようですよ。大会社ぶって北九州で地上施設を貸さなかったり部品の供給を断ったりしたので。
会社の意気込みや存在感が比べるまでもなくSKYの方が上な気がします。
SFJの存在価値がついになくなりましたね

ANAは大嫌いだが彼らの戦略は極めて冷徹で上手く行っているように思う。

国交省との絡みも含めて嫌な会社ではあるがSKYも見習うところがあるなあと思う今日このごろ(特にANAの非情なところを学んでほしい
今年に入ってANAの羽田福岡線も搭乗率を落としているので、スタフラとのCSは本音では避けたいところでしょう。もともと、スタフラは高コストエアラインであり、ANAがCSしたとしても、どちらにもあまり利益が得られる取引ではありません。

CSによりスタフラはある程度の搭乗率、旅客収入を安定的に得ることが出来るので、必要以上の安売り止めるのではないでしょうか?

また、エアドゥも普通運賃の値上げを発表しました。

これで、値下げ競争が少しでも緩和されれば良いですが。

スタフラも独立系で頑張って行きたかったのでしょうが、1〜2年で債務超過に陥りそうな勢いで赤字を出しているのではANAの下僕は仕方ない判断ですね。
スタフラが儲かりそうならコードシェアの買い取り価格を下げ、
赤字になりそうなら買い取り価格を上げて支援することで、
生かさず殺さずの操作が容易にできてしまいます。
今後、独立できるほど大きく利益を伸ばすようなことはないでしょうから、
下僕たちはこうしてANAのコントロール下で生き続けるしかないのでしょうね。

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