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スカイマークの2013年3Q決算が発表されました。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
26年3月期第3四半期 65,250 △0.8 △181 1,916 △75.2 230 △94.4
25年3月期第3四半期 65,758 12.1 6,278 △47.9 7,738 △30.6 4,107 △25.8

純利益は何とか黒字ですが、営業利益は赤字転落です。
同時に下方修正も発表され、営業利益は20億の赤字予想となりました。

赤字決算、下方修正は残念ではありますが、搭乗率を見ていれば大体想像はつきました。
むしろ私としてはこの程度で済んだ、という感想です。
私は客単価が3Qも下がっていると予想していて、赤字ももっと拡大すると思っていましたので。
1,2Qは客単価を下げてきましたが、3Qは前年比5%のアップとなっています。
この点は評価してよいかと思います。
客単価が5%上がっても、搭乗率が5%程度下がっているので
この運賃の付け方は失敗なのだと思いますが。

そして下方修正について。
4Qは18.5億の赤字予想で、赤字が拡大する予想となっています。
これが妥当なのかどうかですが、前期は4Qは16億の赤字でした。
これに対して今年が上回れるかどうかですが、
昨年より為替が5円ほど円安になっており、また搭乗者数は数%の減少傾向です。
A330の納入も始まりますし、経費は増加すると思われます。

売上については、昨年の201億に対し予想は会社予想は211億です。
搭乗者数が3%減少すると仮定すると、客単価は昨年4Qより8%程度上昇させる必要があります。
3Qでは5%の上昇に成功しましたが、さらに上の8%を達成するのはちょっと難しいように思われます。

と考えると今回出てきた会社予想も、保守的な予想とは言いづらいですね。
来期にはA330、A380が入ってほぼ別会社のようになるので、
今期の悪い決算は忘れて・・となってくれる可能性もあります。
PBR1倍は割り込んでいますし、そこまで売り込まれないとは思うのですが。。。
株価が下がる前に、来季に向けての好材料を多く出してほしいですね。

コメント

熊本や旭川を撤退するということ自体、余裕がなくなった証拠でしょう。

熊本や旭川は羽田路線しかないということで航空会社の選択としては中途半端。

各方面への広がりをもった空港、路線の選択ということで米子の就航、茨城の拡充。

そして、どちらかというと基幹路線に集中となったのでしょう。
ちょっとまずいかもしれませんね
先日危惧していたA330の投入遅れは決定的かもしれません。
元々、A330は3月30日には報道発表で羽田ー福岡線での投入予定で
(社内では非公式に3/25から慣熟投入も予定していた?)
会社としてもBoeing737-700からA330-300の機材変更に対応して便数を調整して
現行より1往復便減の10往復便運航に3月30日から変更販売していたのですが
間に合わない状況になっているようです。
理由は先日書いた型式証明の取得遅れだけでなく整備場の認可遅れも重なっていて
来日自体が3月頃になる可能性があるようです。
http://www.aviationwire.jp/archives/31756

A330の件は予定遅れだけでなく春休み中の学生需要の取り込みができなくなり
投入後もJLが国内線にWifi導入や上級サービスの新規投入を発表していて
NHはいまは何も言っていませんがJLに追随する可能性は高く
LCCとの競争は避けられたとしても今度は羽田発着路線でのレガシーキャリアとの
サービス競争の体力勝負は避けられそうになく非常に厳しい状況になりそうです。
余裕がない状況でA380が就航前からこれだけドタバタしていて
今年中に定期国際線に就航できるのでしょうか?
http://toyokeizai.net/articles/-/29649?page=2

今期赤字への転落をしましたが、来期好転するかも微妙な情勢になる可能性があります。
ああさん>
熊本、旭川の撤退は、A330就航で幹線を減便した枠で飛ばせそうですが、撤退してしまうのですね。
空いた羽田枠は米子と長崎ですかね。
拠点を削減して固定費削減していかないと、厳しいのでしょう。

元JAS関連職員>
A330は遅れてしまいそうですね。春休み需要に当てられないのは痛い。。。
来期好転するにはA330が当たる必要がありますが、同じようなコンセプトのスタフラがあの状況ですし、
うまくいくかどうか微妙ですね。

これで国際線でまとまった赤字を出すようなことになると、本当にまずいです。
アメリカンと同時にデルタもJALに出資したがっていたように、
おそらくどこかは出資してくれてつぶれないとは思いますが。。。株式投資としてはそれではダメですね。

スカイⅠさん>
今のスカイマークならスタフラは敵ではないと思います。
スタフラは今年度、地域コミューター航空会社(リンク)の立ち上げ失敗や
経営合理化によって人員、機材、路線のリストラで
北九州/釜山線の国際線運休に伴う情報システムの減損損失や
国際線運休による助成金返還などによる特別損失を計上していて
今や全日空の支援がなければ倒れそうな状況ではないかと思います。
スカイのA330が福岡に投入されたら間違いなく草刈り場になるのは
スタフラの羽田ー福岡と北九州では無いかと思います。

あと、A380ですが納入が2014年8月に初号機の予定ですが
少し早めてW杯ブラジル大会に間に合わせてチャーター便を運航すれば
訓練をかねて国外への周知もできていいかなとは思いますが妄想ですね

いずれにしても今の国際線競争では
ポイントトゥポイントの2地点単純輸送では勝負にならないので
(機材規模がEKみたいに潤沢ならばこのやり方ができる)
最低でもハブアンドスポークの乗り継ぎ需要を取り込める体制でないと辛いので
まだ参入まで時間があるのでどこか大手と提携できればまだ勝負できると思います。

ただ、ここで頭をよぎるのが日米の航空交渉で
今春から解放予定だった羽田空港の昼間国際線発着枠ですが
アメリカとの交渉が先延ばしになっていて
今春の羽田空港からのアメリカ路線への解放が延期されていて
今後、JL対NHがワンワールド対スターアライアンスの航空連合対決になる可能性が高く
(この原因を作ったのは国交省のアメリカ路線以外の羽田昼間交際線発着枠配分)
この航空連合対決が今冬JFK線にA380のキャパで参入しようとするスカイの提携交渉先に影響を
与えないことはないと想像できるので相当タフな交渉をしないと提携もまとまらないと思います。

こんな感じで私個人が知っているだけでもこれだけ国際線の外的因子が多いので
国内線のように就航しました、不採算なので運休します、需要がなかったので撤退しますでは
済まないのでよくよく考えて、修正や見直しも含め検討した方がいいと思います。
日米航空交渉が難航しているのはアメリカ側が交渉のテーブルにつきたがっていないことにあるようですね。

これまでの流れだとJAL3枠、ANA3枠、デルタ3枠、ユナイテッド2枠、アメリカン2枠が妥当。デルタは日本でのパートナー不在で今回も優遇処置が濃厚。
しかし、アライアンス単位で考えるとスカイチームが3枠、ワンワールド5枠、スターアライアンス5枠となりデルタ不利。ユナイテッドにしても会社単位で見ればデルタ優遇は面白くない。こんな状況のようで・・・。

http://wap.bbinfo.cn/ReadNetting/diamondforcolormobile.do?method=lry&id=9558&path=method=index

いっそ、本当の意味でのオープンスカイを目指してアメリカ優遇とし、日本4枠、アメリカ9枠。スカイマークにも1枠あげて、JAL1枠、ANA2枠、デルタ・ユナイテッド・アメリカン3枠にすれば全てが丸く収まると思うんだが?w

まあそれは妄想としても、デルタもスカイマークもお互い提携先としては唯一無二の関係。もっと強固に連携をお願いしたい。スカイマーク単独では国際線は成り立たないでしょ(汗)
元JAS関連職員さん>
国際線については、A380のキャパだとハブアンドスポークでいかないと席は埋まらないでしょうし、就航するのも撤退するのも大変でしょうし・・・社長もわかっているはずですが、課題が非常に多いですね。
ただこの点もデルタとの提携で色々解決しそうなので、何とか提携をまとめてもらいたいですね。
それがダメなら、国際線は中止してA380も国内線で使うぐらいの計画変更をしたほうがいいように思います。

berurausuさん>
アメリカの枠が決まらないのは、そういうことですか。わかりやすかったです。
デルタとの提携が発表されれば、国際線成功への目処が立ちますし、
当然社長も考えていると思いますけど・・話は進めているんですかね。

私はスカイマークはジェットブルーと組むべきだと思いますと。JFKがハブの航空会社ですからね。
アメリカ在住の旅人さんへ
ジェットブルーは私も想像したのですが
すでにJALとのインターライン提携していて
http://press.jal.co.jp/ja/release/201204/002092.html
スカイマークが提携できても
JALに太刀打ちできないような気がします。
なるほどジェットブルーですか。
でもジェットブルーはJALがつば付けてますか。。。残念。
同じ考え方なら、JFKがハブのジェットブルーより適正は下がりますが、
サウスウエスト等でもいいわけですね。
アメリカ国内に路線網を持っている会社であれば、
お互い利点はありそうですし。
提携先はアメリカ国内線を運航していたら良いのでは無く乗り継ぎ需要を見込んだ場合
ニューヨークのジョン・F・ケネディー国際空港に乗り入れていないといけません。
サウスウェストですが残念ながら
ニューヨークには乗り入れていますが使用空港はラ・ガーディア空港と
ニューヨーク近郊のニュージャージーのニューアーク・リバティー国際空港になり
ジョン・F・ケネディー国際空港からの乗り継ぎは成田、羽田間の乗り継ぎ以上に時間がかかることが想像されます。
(そもそもジョン・F・ケネディー国際空港は私が想像するに全米一離陸に時間のかかる空港だと思います。
出発便はピーク時に出発許可待機で数十機待機し、酷いときは滑走路に向かう航空機の列が誘導路を折り返して
待機させられることのある空港でそれが故発着枠取得も大変でスカイも苦労した)
ですから提携先はジョン・F・ケネディー国際空港の発着便を持っていることは必須です。

そこから絞り込まれる提携候補としては

デルタ航空/スカイの提携先最有力、ジョン・F・ケネディー国際空港の発着便も
かつての巨人パンナムの発着枠を殆ど引き継いだのが同社

ジェットブルー/ジョン・F・ケネディー国際空港の発着便はパンナムと同時代大西洋路線でしのぎを削った
トランスワールド航空の使用していた二つのターミナルを現在使用しているのが同社
(ただ同社はすでにJLと提携済みで更にボストンも同社ハブでJLとの提携空港になっている)

他はアメリカン航空、ユナイテッド航空と続く発着枠の規模なのでスカイは
ジョン・F・ケネディー国際空港への就航を成功させるには前述二社との提携を必ずどちらかとしておいた方が良いです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%BBF%E3%83%BB%E3%82%B1%E3%83%8D%E3%83%87%E3%82%A3%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF

ただ就航先という意味でもジョン・F・ケネディー国際空港は?な点も多いです。
前述の通り空港としてのハンドリングの悪さもこの空港の特徴の一つで
同じニューヨークに就航するなら競争が激しい同空港よりニューアーク・リバティー国際空港の方が有利で
ニューヨークのマンハッタン地区へのアクセスは時間帯によってはこちらの方が早かったりします。
ただ、欠点の一つに空港使用料が高価なことが上げられます。
ジョン・F・ケネディー国際空港のそれより高価ですが枠にも余裕があり、
混雑もジョン・F・ケネディー国際空港よりはすいているので乗り継ぎ需要も想定した場合は
ニューアーク・リバティー国際空港のほうが利益が出やすい環境にあると思います。
(因みにラ・ガーディア空港はマンハッタンの北東部、クイーンズ区に位置し、
立地は一番良いですがこちらは北米域内専用空港でワイドボディ機や
飛行距離約2,400km以上の路線の発着は基本的に不許可となっています。)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%A8%E3%83%BC%E3%82%AF%E5%B8%82%E5%9F%9F%E3%81%AE%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E4%B8%80%E8%A6%A7

初めての国際定期便の就航で難産になるような情報しかありませんが
何らかの見直し修正を検討した方が良さそうです。

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