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スカイマークの2014年11月の輸送実績が発表されました。

2014年度 2013年度
羽田-福岡 67.5% 83.4%
羽田-神戸 70.7% 81.9%
羽田-札幌 77.4% 86.6%
羽田 -沖縄 60.3% 80.3%
羽田-鹿児島 61.0% 67.6%
福岡-沖縄 46.4% 75.4%
神戸-沖縄 55.1% 56.9%
神戸-茨城 64.9% 69.1%
神戸-札幌 50.1% 77.2%
神戸-長崎 63.9% 68.8%
神戸-鹿児島 40.7% 53.3%
神戸-仙台 45.4% 0.0%
名古屋-札幌 45.5% 58.7%
名古屋-沖縄 55.8% 61.6%
茨城-札幌 51.5% 45.3%
茨城-福岡 56.1% 0.0%
米子-沖縄 49.4% 0.0%
沖縄-宮古 50.5% 51.6%
沖縄-石垣 53.5% 30.0%
福岡-札幌 56.8% 52.5%
仙台-札幌 35.0% 46.4%
仙台-福岡 62.5% 67.8%
神戸-米子 55.5% 0.0%
--------------------
全路線 60.7% 66.3%


全体の提供座席数は前年比107.6%、搭乗者数は98.9%。
提供座席数を増やしているのに搭乗者数が減少と、非常に厳しい状況です。
今月から地方路線を中心に整理されています。
羽田米子、札幌米子、成田米子、茨城名古屋、成田札幌、成田沖縄が運休となりました。
基本的に搭乗率が悪い路線を撤退しているのに、搭乗率が上がってこないのは厳しい。

路線別に見てみると、
羽田路線は前年は80%以上あったのに、今期は60-70%台。
A330の福岡も伸びてきていませんし。。。現状は費用だけ上がってしまった状態ですね。

神戸路線も昨年より低下。名古屋路線も同じ傾向。
経営が厳しいので客単価を上げているのか、
昨今のドタバタでのイメージ低下で客離れを起こしているのか。。。

茨城路線や離島路線は、閑散期としては50%台ならまずまず。
ただこのあたりは単価も高くないでしょうし、
健闘していると言っても便数も少ないので、経営への影響はそれほどないですね。

調子が悪かった昨年よりさらに搭乗率を落としてしまっており、
業績は非常に厳しいことが予想されます。通期会社予想の△124億よりさらに悪いかもしれません。
JALに続いてANAにも支援を要請したということで、
一刻も早く資金が必要だということは容易に想像できますね。
まさになりふり構わず、といった様相です。

JALだから出資はできないとのことでしたが、
ANAならその制約はないので可能と思われます。
現金がほしいのはやまやまでしょうが、
そうなるとエアドゥ等と同列のただの下僕になってしまい、路線等についてもANAの言いなり。
西久保社長はかなり嫌がるでしょうし、
そうなるぐらいなら社長は株式を売り払って退任してしまう気もします。
社長としてはギリギリまで出資は受け入れず粘るんでしょうね。

運転資金がもう少しあって1、2年の余裕があるのであれば、
路線や機材を整理して黒字に持っていくことは可能と思っていましたが、
このままではそこまで持たないようです。
今のスカイマークは、本業というより羽田枠をめぐる各社のマネーゲームですね。
株価も全く読めません。なんでこうなってしまったのか。。。

コメント

ここ一ヶ月スカイの報道を見ていると
日経などによる飛ばし報道

オフィシャルによる報道訂正
(否定というか決定した事実はないとの広報)

株価の一時的な上昇を繰り返しているようで
なにか別のところでいろんな力が働いていて
意図的に株価を操作しているように
見えるのは自分だけでしょうか?

状況も日々変化していて
提携に関しては西久保社長は
JAL、ANA双方による提携を見込んでいて
一社で80億、二社で160億の増収を見込んでいるようです。
そう単純な話ではないと思うのですが
12日未明には日経が
国交省主導でJAL、ANAによる提携を
5年の期限付きで共同運航のみに限定の
制限を求める方針であることが報道されました。
国交省はJAL、ANA敬悦以外の独立系の第三局を規制緩和で
育成してきた背景があるだけに
スカイの独自性を存続させたい意向があるようで
あからさまにJAL、ANAのどちらかにスカイが傾くことは
いままで行ってきた行政判断を否定することになるので嫌ったようです。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS11H4Q_R11C14A2PP8000/

JAL、ANAによる提携に道は開けましたが
今後はANA系列のエアドゥ、スターフライヤー、ソラシドとの共同運航便のある
羽田=札幌、福岡、鹿児島はスカイの羽田発着便と競合して
羽田空港の使用ターミナルが違う障害をどう調整するのか
ANAとの提携には乗り越えないといけないことが多いと思います。

輸送実績に関しても書きたいことがありますので、それは別に書きます。
2014年11月輸送実績については

まず、この閑散期に
それなりに需要があった
羽田=米子直行便を運休して
その羽田発着枠を使用し増便した
羽田=神戸はともかく
羽田=福岡は増便して
737→A330へ席数拡大で
この輸送実績だと変更せずに
羽田=米子直行便は運航続行していた方が…
と思うのは自分だけですかね?

その期待していたA330も
11月にはJA330Fも納入され運航が安定すると思いきや
9月に納入されたJA330Eが運航が安定してできないようで
12月に入って広報で機種変更は発表しているだけで5回あり、
SKY007、010、017、020便のラインはほとんど737による運航に
機種変更されています。

資金確保のため

不採算路線の運休

A330による高需要路線の増便

搭乗率の低下(空席の増加)

資産の売却(737の返却)

機材の不足

振替の増大(自社が不可能な場合他社)

資金ショート
の負のスパイラルに入り、
ここにA330の不具合が大きく影響する可能性があり
そういう意味ではA330も失敗だったかもしれません。

こうなると始めの話に戻りますが
羽田=米子直行便運休をせずに
余ったA330は重点整備して
年末年始の繁忙に備えるべきだったのでは
会社が傾いているこの年末年始に満席便A330欠航による
大量振替が発生すると提携を始める前に
資金がショートする可能性もあります。

また、737の返却に関しても
当初、経年機から返却と見込まれていたのですが
11月には比較的新しいJA73NBが返却されていて
予想されていたJA737Nを運用し続けているようです。

ここ最近の報道で現場も疲弊していて
なんかもう会社としての体をなしていないのではと思います。
元JAS関連職員さん>
興味深い考察ありがとうございます。
JAL、ANA双方からの支援で最大160億の増収とか、私もそんなに上手くいくとは思えないですね。
ANA、JALだってスカイを自社に取り込めるなら支援の意味で高く買い取るかもしれませんが、
そうでないなら買い叩いてくるでしょうし。
下僕たちがほぼすべての路線でコードシェアしているように、
羽田便以外のコードシェアがどれだけ進むかですが、そこまで実施してくれるかは疑問です。
コードシェアで高く買い取ってもらうという手法を含め、資本注入がないと現状では厳しいように思いますね。

年末年始は昨年よりはいいようですが、この繁忙期にたしかにA330が機材変更になったりしたらと考えると本当に怖いですね。

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