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スカイマークについて、先日の日経の記事で
「幹線で固定費を賄えるならば、搭乗率40-50%で利益を出せる」との社長発言が記載されていました。
これについて考えてみました。

運航にかかる固定費(地上スタッフ、チェックインカウンター、事務所など)以外の費用としては、
・乗組員の人件費
・機材のレンタル費用
・機材整備費用
・原油
・着陸料
既就航空港同士を結ぶ路線の場合、新しくかかる費用は上記5つがメインかと思います。

これらについて、一回の運航にかかる費用を考えると、一日3往復するとして、
・乗組員の人件費
 パイロットを日給6万、客室乗務員を3万とすると、
 一回の運航あたりではパイロット1万、客室乗務員0.5万。
 B737ならパイロット2人、客室乗務員4人とすると、トータル4万。

・機材レンタル
 B737のレンタルは年間5億。年350日稼動すると仮定すると、年間2100回運航。
 一回あたりでは26.7万円。

・機材整備費用
 整備費用は、昨年度の決算では返還整備引当金を除いた部分は47億。
 ちょっと誤差が大きくなりそうですが、機材レンタル費用の6割程度で計算してみます。
 また返還整備引当金が必要で、これはB767の場合は12億程度かかっていましたが、
 B737はそこまでかからないと予想して、レンタル費用の1.2倍程度をしておきます。
 これらを足して、一回の運航あたりでは16万円。

・原油
 3往復程度の想定で計算していますので、羽田-札幌を想定し5600リットルで計算します。
 またケロシンは200cent/gallon、90円/ドルの想定。税金25円/リットルを加算して、
 一回の運航あたりでは40.6万円。

・着陸料
 1800円/トンを想定。B737は約70トンですので、一回当たり12.6万円

上記を合計すると、経費は99.9万となります。

これに対し、売上が客単価11,000円として、搭乗率と利益額の関係をグラフにしてみました。
(平均客単価は昨年3Qで13,400円ですが、非幹線ですしやや保守的に見て。)
toujouritugif.gif

参考に、上記のパラメータを変えてE170とB767の場合も計算し、グラフに記載しています。
こうしてみると、たしかに50%程度が損益分離点になっています。
仮定の部分は結構多いので誤差はありそうですが、大きくは間違っていないのかと。
福岡-神戸のように一日4往復できるような場合は、
前提が変わって計算結果も変わってくるので、また後日計算してみたいと思います。

コメント

基幹空港をつなぐ路線は確かにこのロジックが成り立つでしょう。その一方、スカイは将来的に熊本、松山、小松と羽田を直結し、仙台を就航することにもしていますので、それらのプランからどこの地方空港を直結していくかはみものです。何故なら少なくともそうした路線はANAがADOやアイベックスエアラインを使っており、価格競争を仕掛けても旭川のようになるのではとイメージしています。旭川も羽田だけだと全く面白みのない路線ですし、他への展開もみえないのです。
旭川は撤退したいというのが本音でしょうね。
しかしこれまでも就航、撤退を繰り返していた経緯があるため、
旭川から撤退するとまたスカイマークは・・と思われますし。

おそらく熊本、松山、小松、仙台あたりであれば、
そこから福岡、神戸、札幌とつないでもそれなりに乗客は見込まれるでしょうから、
羽田線で固定費を稼いで他の路線は搭乗率が低くても運航の経費だけ稼げればいい、
というやり方で広げていくでしょう。
そこまで終わって、さらに規模の小さい都市への就航となれば、
小型機の導入があるでしょう。そのころにはMRJかもしれませんね。

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