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スカイマークが北九州へ新規に就航し、
北九州?羽田、および北九州?那覇線を運航するとのことです。
便数は各1往復ずつで、深夜早朝便になるとのこと。

スターフライヤーのお膝元の北九州へ就航、とのことでスタフラとの全面対決、
かと思いましたが、運航は1便ですしそこまで全面対決でもなさそうです。
北九州就航の理由は、
・羽田?福岡線が搭乗率90%を超えるなど飽和状態。
・深夜の機材有効活用
の2点かと思います。
福岡線の飽和状態については、茨城-福岡へ就航かと思っていましたが、
北九州の方を取りましたか。
おそらく深夜早朝便を使える、という点も考慮したのでしょう。

予想運航ダイヤは、こんな感じかと。
羽田23:00?北九州24:40
北九州1:40?那覇3:10
那覇4:10?北九州5:40
北九州6:30?羽田8:00
たしかにこのダイヤなら夜間の機材のムダは省けます。

ただ、運航するコスト(燃料費、人件費)だけを稼げばよいとしても、
搭乗率で40%程度はないと赤字だと思われますので、
それなら動かさない方がよい、ということになってしまいます。
羽田?北九州は何とかなるとしても、北九州ー那覇は時間帯も悪いし難しいように思います。
また、北九州を無人運営とするのかどうかも気になります。
1日2便だけで昼間は仕事がないことになりますし、
搭乗者数もさほど稼げなさそうですし、
無人運営でコストカットしないと厳しいように思います。
茨城での経験を生かしてがんばってほしいです。


コメント

面白い取り組みだと思います。一番稼ぎ時のお盆周辺の需要を低価格で取り、羽田北九州を飛ばすスタフラとJALにとって厳しくなるという結果が見えます。

仮に羽田那覇経由便を1.2万円ぐらいで飛ばすとしたら、25%ぐらいは顧客も入るでしょうし、羽田北九州・北九州那覇の需要もそれぞれ25%だとするとなんとかいける。

そもそもスカイは深夜早朝の人件費の回収を考えなくてもいいのかもしれない。つまり乗務員・パイロットは固定費なので、搭乗回数を上げてもさほど変わらない。

問題は10月以降で、おそらく10月以降は羽田枠が来るので、地方枠1便とセットで1日2便体制にするための用意という感じ。鹿児島は認められず、北九州かという感じ。

北九州は将来的に茨城と組み合わせて低価格にすることも十分に考えられるでしょう。
夜間に停泊している機材をフル活用できる、という意味で面白い取り組みですね。
機材レンタル費用は停泊していてもかかるわけですし。
サウスウエストはとにかく回転効率を上げることを重要視しているようですが、
それに通じるものがありますね。
レンタル費用を考慮しないでよいとなると損益分離点はかなり下がるはずなので、
ガラガラに見えても実は儲けは出ている、という状態になるかもしれません。
大分から東京に帰る場合、大分空港よりも北九州空港のほうが夜遅くまで飛んでいるから午後7時まで大分に滞在できます。
大分はホーバーが廃止になりましたから、バスで空港に行くと、1時間ちょっと掛かります。
北九州空港まで行くとしたら、特急で小倉駅まで1時間20分、駅から空港までタクシーに乗っても2時間以内到着です。
その上、スカイマークが北九州空港へ新規に就航で運賃が安くなれば、大分空港の利用客↓です。
大分空港はかなりアクセス悪いんですね。
大分駅から直通バスは60分1500円、最寄り駅からでもタクシー30分と非常に悪いです。
田舎もんさんのおっしゃるとおり、大分から朽網へJR1時間半(3,440円)+シャトルバス20分(400円)で、
スカイの格安運賃を考えると勝負になりそうですね。
大分からも集客が望めるとは意外でした。

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