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先日より話題となっておりました、ANAの格安航空(LCC)ですが、
香港のファーストイースタン投資グループ(FE)との共同出資で設立し、
2011年度より運航を開始することが正式に発表されました。
ANAの持ち分は40%以下、FEは33.3%以下、
それ以外は旅行会社等から広く出資を募るとのことです。
資本金は100-150億になる予定、とのこと。

資本金100-150億ということは、資本金への組み入れ額は調達資金の半分なので、
資金の調達額はその倍の200-300億になるはず。
スカイマークの総資産が204億なので、これはかなり大きな金額です。
1年目は5機から始め、5年目には20機程度を目指すとか。
いきなり無借金から始められそうで、この点は利点ですね。

さてこのANA-LCC、成功するかどうかですが、
新会社の方針としては、以下の項目が挙げられていました。

?独立性をもった経営
・ブランド : ANAとは別ブランド、別コード(ANA便名ではない)での運航
・事業運営 : ANAから独立した事業運営
?低コスト運航(機材の高稼働と従業員の高生産性)を実現する事業構造
・運航 : 単一機種による徹底した単純折り返しパターンによる低コスト運航
・サービス : 徹底したシンプルサービス、システムによる自動化対応
・営業 : 最大座席数を配置した機材の導入と選択性サービスの有料化
・その他 : LCC環境整備の最大活用と従業員の高生産性の実現
?これまでの常識を覆す低運賃の提供
・国内線 : 他交通機関(鉄道、高速バス)を意識した価格設定による航空需要の拡大
・国際線 : 既存航空会社に大きく差をつける価格設定による新規需要喚起

?については、まさにスカイマークがやっていることと同じです。
(スカイマークもサウスウエストのやり方をまねたのだと思いますが。)
人材も機材も新規で採用/調達するとのことですので、これは実現可能だと思います。
従業員の高生産性の実現については具体策は不明ですが。
スカイの場合はCAが地上職員を兼ねて無駄を省くなどをやっています。

?でコスト削減が出来れば?も可能になると思います。
ただ一番難しいのは?の経営の独立性でしょう。
本当に独立性があるのであれば、
ANAが飛ばしている路線にも飛ばすことになりますが、それはしないか、
したとしてもANAとの本数調整はあるでしょうし。
本当に儲かる路線をANAに握られてて飛ばせないとなると、
この会社の先行きは暗いです。

次に、スカイマークとの比較ですが、
スカイは国際線を中部から飛ばすことを想定しており、
国際線乗り継ぎのため中部への路線の拡張を画策しています。
ANA-LCCの場合はこれが関空になっただけで、
ビジネスモデルはほとんど同じ。
現時点では関空の方が着陸料がやや高いですが、
LCC用ターミナルが出来れは中部より安くなるのかもしれません。
この点については互角ですね。

最大の違いは、ANAは全国に拠点があり、路線の拡張が容易である点。
すでに拠点があるので、チェックインや整備等の地上業務はANAのものを共用できます。
しかしANAに業務委託料を取られてしまうと意味がないです。
スカイは自社でやっているので安いですが、
ANA本体への委託だとANAの人件費=結局高くなってしまうことが懸念されます。

あとはANAという安心感ですかね。
スカイは新興ですし不祥事があったりでまだ信頼や知名度の点では劣ります。

逆にスカイ側の利点は、もうすでに上記?のようなコスト削減を実施し、
かなりの利益を上げていることです。
?のコスト削減をANAにどこまでできるかは未知数です。
また?の経営の独立性についても考える必要がないです。

以上から、ANA-LCCの目指すところはスカイマークと同じですが、
これまでのローコスト運営の実績や親会社がない点でスカイマークが上回るとみています。
ただ知名度や拠点の多さではANA-LCCに分があり、
この2社の戦いは面白くなりそうです。



コメント

関西空港と神戸空港の競争により伊丹空港の存在価値を低下させ、廃港に追い込むというのが国土交通省の狙いなのではと思います。

スカイとANAどちらが有利かといえば、スカイが圧倒的に有利。何故ならスカイは今の高い株価を背景に資金調達ができる。

有利子負債の過大なANAはLCCを自己資本で作れないのです。投資会社はいずれ出口を求め、どこに売るのか、ANAだと思います。

スカイがJALの747を8機買おうとしたこともあるようなので、いよいよ国際線の舞台に出てくるのかと楽しみです。

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