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先日2Q決算を発表したスターフライヤーの客単価が、
スカイマークやANAをはるかに上回る18,125円となっていた件について、
どうも不思議なのでその後考えてみました。
その結果、何となく理解できたのでここに書いておきたいと思います。

ポイントは、コードシェアのためにANAが一定数を買い上げている点です。
ANAは席が埋まる、埋まらないに関わらず一定数を買い上げているため、
実際は空席でもスタフラには収入が入るわけで、
見た目には搭乗率70%程度でも実際の収入はそれ以上、というわけですね。

仮に、座席数144席、搭乗率70%で見た目の客単価が18,000円とすると、
スタフラの売上は181.4万円となります。
ここでANAがコードシェアで座席数の1/3を買い上げているとし、
ANA、SFJそれぞれが70%を販売したと仮定すると、
  席数 搭乗者数
ANA 48 34
SFJ 96 67
合計 144 101
スタフラが単価16,000円で販売したとすると、売上は107.5万。
残りの売上は181.4-107.5=73.9万。
この部分がANAからの支払いとなるため、
ANAは1席を73.9÷48=15,400円で購入していることになります。
この数字ならまあ想定の範囲内と言えそうですね。

ただし、ANAは実際は34人の輸送に73.9万円をかけていることになり、
ANAからみた実際の客単価は73.9/34=22,000円となります。
これはANAから見たら非常に高額で、自社便で運航した方がよいことになります。
割高になるのを覚悟でANAがこのようなコードシェアを行う理由は、
・路線網の拡大、特に羽田発着枠の維持
・運航、地上業務の費用負担が不要
・実質的子会社の支援
等が考えられます。

上記のように、ANAとのコードシェアは新興各社にとっては都合がよいですね。
逆にコードシェアを実施しなくなった場合を考えると、
自社のみで販売する必要があり、さらに一定数の売り上げ確保もなし。
スタフラの販売力がどうか不明ですが、搭乗率が維持できたとしても、
空席でも発生していたANAからの入金がなくなるため、
有償座席数という観点では搭乗率は下がるでしょう。
スタフラの利益率は通期で4%程度の予想ですが、
この程度は簡単に吹き飛びそうです。
ANAが一定数を買い上げてくれているからこそ、
経営が成り立っていると考えなければいけないと思います。

仮にANAがコードシェアの比率を引き下げたり、
単価の引き下げを要求してきたりしたら・・・
ANAの経営が傾けば容易に想像できます。
ANAとコードシェアを行っている新興各社も、似たような感じなんでしょうね。
正当な経営を出来ている新興航空会社はスカイマークのみであると、
改めて感じました。


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