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先日A380を2014年度に導入し、国際線に参入すると発表したスカイマークですが、
国際線事業の詳細について報道がありました。

要点は、
・2014年に2機、15年1機、16年1機、17年2機(オプション契約)、
 18年以降に9機導入し、15機を導入する。
・座席数は394席。ビジネスクラスを3割程度。
・就航地は成田を拠点としてロンドン、フランクフルト、ニューヨークなどの欧米。
・2014年の2機分はそれまでの利益で賄えるため、増資予定はなし。
 (ただし東証一部鞍替え時に増資の可能性はあり。)
・共同運航は実施せず独立系で運航。ただし連合加入には含みも。

まず資金について、とりあえず懸念されていた増資はないとのこと。
それで2014年までに2機分の購入資金を稼げるということですが、
簡単に試算してみますと、
2010年2Q 現金123億 2010年度末 153億、
2011年以降は今期の純利益55億から下がるとは考えづらく、
少なく見積もっても10億程度は純利益ベースで毎年伸び続けると考えると、
2011年度末 218億、2012年度末 293億、2013年度末 378億、2014年度末 473億。
これに一部鞍替え時の増資で時価総額の1割程度とすると、現株価ベースで60億程度。
A380が250億だとしても、たしかに2機購入できそうです。
その後納入される機材の購入が可能かどうかは、国際線の成否にかかってきそうです。

少々驚いたのは、座席数が394席に抑えられている点です。
オールエコノミーで853席かと思っていましたが、
標準座席数の525席より少ない394席。かなり贅沢な作りです。
ビジネスが3割程度とすると、ビジネス118席、エコノミー276席。
先日の試算で1便運航するのに大体1,000万円かかることから、
全席埋まるのであれば客単価25,400円でいいですが、
現実的に70%の搭乗率と考えると、客単価36,260円。
エコノミー25,000円、ビジネス62,000円、ぐらいですかね。
かなり安いですが、早めに取れば大手でもかなり安い値段で出ているため、
この値段でも70%集客できるかどうかは、やってみないとわからない面もあります。

15機導入とした点は、もう国際線用機材はA380と決めた、
ということでしょうね。
機材を統一してコスト削減は基本ですので、
国際線事業がうまくいって機材を増やす場合、15機目以降もA380なのでしょう。

2014年以降はスカイマークの事業は一変しそうですね。
まさに第二の創業となりますね。
それまでに成田の発着枠確保、国際線の認可、
国内線で順調に収益を上げて機材購入資金確保、
など色々関門はありますが、この試みが成功したら
正にフラッグキャリアとなる可能性もあります。
かなりアグレッシブな試みですが、ぜひがんばってもらいたいです。


コメント

機体価格は一機あたり200億を下回るとみています。
したがって、もう少し余裕があるだろうと思っています。
座席配置はビジネスクラスが114席、プレミアムエコノミーが280席の
2クラス構成、合計394席のようですね。
おそらく、2階席がビジネスクラス、1階席がプレミアムエコノミーとなると思います。
たしかに、レガシィと同様の配置とした場合、コスト面で差がつかず、
価格競争に突入すれば、体力勝負となった可能性が高いことから、
利幅の大きな上級クラスのみの運航は理にかなっているのかもしれません。
しかし、これをスカイマークがやる必要があったのかという点だけは疑問です。
いくらで購入するかによりますが、円高なので、175億ぐらいで購入できたとする。それに、10年償却。しかも定率法での採用。33.4%なので、初年度から58億ぐらいの減価償却になり、2機で116億。税務上の節税メリットは大きい。初年度から黒字というのはどの段階のことをいうかは不明ですが、初年度は減価償却後では赤字と思う。もちろん利益はしり上がりに上がっていくので、利益は出しやすくなる。西久保氏の本音は節税にあると思うし、翌年以降A380の購入もしくはリースを継続するのも同じ視点にあると思う。
日本はやはり首都圏一極集中というのが大きいと思います。フランス、韓国なども人口の一極集中国ですが、アメリカは違います。そのあたりが、ハブ型か、分散型か、エアバスとボーイングの設計思想の違いに現れています。だから、日本だからこそのエアバス380(首都圏ハブ+ローカルネットワーク)なのかなと。
世界的にLCCの長距離への挑戦(それは完全低価格志向ではなく、リーズナブルなコストパフォーマンスを目指すはず)はこれから本格化します。それが日本からというのは、マーケットサイズからいっても、市場成熟度からいっても僕はリーズナブルと思いますし、今回のスカイのチャレンジに心から敬意を表します。
Shéhérazadeさん>
エアバスからしたら、ほとんど入り込めていない日本市場の開拓のために何とかして売り込みたく、また就航空港に制限のあるA380。スカイが保有することで日本でのA380に対応する空港が増えることも期待できますし、私もA380はかなり安値で買えたのではないかと思います。
座席数の394席はまあ妥当だと思いますが、それならB777やA340でもいいのでは?と考えましたが、ひょっとしたらそれらより安く購入できたのかもしれません。

ああさん>
何年で償却するかですが、ANAとかだと資産を多く見せたいために法定の10年ではなく20年ぐらいで計算していますね。
早く償却すれば税金を抑えられますが、償却終了後は利益が増加するので税金が発生しますし・・なかなか難しい問題ですね。

boldさん>
日本側は成田をハブに日本の地方都市、というやり方でよいのですが、イギリス等の就航先でのハブ&スポークがうまくいくかがちょっと心配です。
乗り継ぎまで考えるとアライアンスのある大手の方が有利であるため、乗り継ぐ人はおそらくライアン等のLCCに乗り継ぐと思われます。
となると、思い切ってスタンステッド空港に就航するのもアリなのか?と考えています。
実際やるのは勇気がいりますけど。
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=jp09_newsarchive&sid=aglG07pxN3tY

ブルームバーグによると、一機あたりの年間売上が70億円、ビジネス単価が往復で30万円と出ていました。プレミアムエコノミーを往復10万、搭乗率を70%とすると、一便あたりの売上は2170万円程度になるようです。

で年間稼働が、322日分。こんなところで計算あっていますでしょうか?

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