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国土交通省のページに、「航空輸送サービスに係る情報公開」として
各社の自社販売分のみでの輸送実績と売上が発表されていました。

各社月次業績は発表されていますが、自社販売分のみの実績であったり
コードシェア分含めての発表であったり各社バラバラでしたが、
これで色々計算できそうです。
早速、2010年上期のデータで、
コードシェアの割合とコードシェア単価について計算してみました。

AIRDO SNA SFJ
総座席数 1,487,979 1,245,450*1 658,506
自社座席数 1,087,713 786,828 477,027*2
コードシェア座席数 400,266 458,622 181,479
コードシェア割合 26.9% 36.8% 27.6%
総売上(百万) 19,672 12,723 9,051
自社売上(百万) 13,081 8,145 6,143
コードシェア収入(百万) 6,591 4,578 2,558*3
コードシェア単価(円/席) 16,467 9,982 14,095

*1 運航便数×座席数150で計算
*2 ANA分、SFJ分の搭乗率が同じとして計算
*3 貨物収入推計3.5億を減算

以上のようになりました。
ADO、SFJで27%前後を買い上げ、単価もまずまず高いです。
SNAは36.8%を買い上げていますが単価は低め、という結果となりました。
ADO、SFJから購入している単価はスカイマークの客単価に近く、
空席リスクなしにこれだけの座席数をこの価格で売れるのは、
航空会社としてはかなりありがたいと思います。
SNAの方は単価は低いですがその分多く買い取っていますし、
販売力が弱くても一定収入があるのでSNAとしては安心感はありますね。

これをANA側から見ると、コードシェア座席をすべて捌ければよいですが、
そうはいかないでしょうから結果的に割高になっていて、
あまり利益は出せていないように思います。
ANAから見たら支援という意味合いが大きそうです。
羽田発着便のコードシェアはほしいでしょうが、
それ以外の便はANAにとってはお荷物なのでは?

ANAの意向次第で、これらの会社はどうにでもなってしまうように思います。
このような状況でSFJは上場できるのか(親子上場もあるので上場は可能なのでしょうけど)、
スカイと路線競合で経営が厳しくなりそうなSNAに対し、
ANAがどう出るか、が気になりますね。

コメント

AIR DOのコードシェア単価はもっと安いと思います。
おそらくはスカイネットアジアのものと大差ないでしょう。
そもそもADOの月次発表の運航実績は国交省の統計と大きく異なります。
私にはなぜそのような差異が生じるのか、理解できませんが、
決算短信および国交省の統計をもとに計算した場合、
昨年度の決算短信より、ADO販売分の輸送実績は旅客数が1,568,656人、
搭乗率が72.7%とのことですから、供給席数は2,157,711席となります。
国交省の統計より、コードシェア分も含んだ総座席数は3,310,457席なので、
コードシェア分は1,152,746席、コードシェア割合は34.8%になると思います。
この計算でいけば、平均単価は10516円になります。
昨年度は上期に限ってみても、コードシェア割合32.6%、単価10748円です。
なお、昨年11月から福島、富山、小松便に就航し、
これらの路線については、販売開始時点でADO分が30席未満であることから、
今年度の割合はさらに高まっている可能性があります。
計算を間違えていたら、申し訳ありません。
こちらでも国交省の統計情報を見てみました。
たしかにADOの平成21年度計は座席数は3,310,457人となっていますね。
ADOの月次速報の合計では2,700,225人、決算の数字からはShéhérazadeさんのおっしゃるとおり2,157,711人(ADO販売分)となりそうです。
どの数字が正しいのかよくわからなくなってきました。。。
ただコードシェア率32.6%、単価10,748円というのはSNAとの比較でも理にかなった数字になっていますし、どうもこちらが正しいように思います。
月次と統計情報との差についてはもう少し考えて見ます。

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