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スターフライヤーの2011年3月期の決算が発表されておりました。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
23年3月期 18,186 7 1,536 1,109 811
22年3月期 16,965 561 294 278


売上が約12億伸びており、それに伴って利益も約10億の上昇。
なかなか好調のようですね。

ここはANAとコードシェアをしているので、コードシェア収入も入ります。
HPの月次情報ではコードシェアの座席数は含まれていませんので、
便数×1便当たり座席数(144席)も同時に計算してみます。
        2010年度 2009年度
座席数(月次) 1,327,466 1,325,836 
旅客数(月次) 958,144 948,859
搭乗率     72.2% 71.6%
便数×144  1,519,200 1,518,624
コードシェア席数 191,734 192,788
コードシェア単価 12,000 12,000  (仮定)
コードシェア売上 2,301 2,313
自社売上     15,885  14,652
客単価(円)     16,579  15,425

月次の提供座席数と便数×座席数の差をANAにコードシェアで提供している座席数とすると、
上記のような計算になります。(卸価格は12,000円と仮定)
他に貨物の売上やハンドリング業務の請負の売上等もあるので、
客単価は高くなっています。

しかし他にも要因はありそうで、国交省の情報公開を見てみると、

  2010 2009
1Q 158,051 157,083
2Q 189,854 187,802
3Q 184,338 168,498
4Q 未発表 166,519

上記の数字は純粋にスタフラが販売した席数を表しているため、
その数字が伸びていることも要因であると思われます。
コードシェアの仕方が、北九州便はハードブロックで一定数を買い上げ、
関西便はソフトブロックでANAは売れた分だけ買い上げる、という方式と思われます。
搭乗者数はそれほど変わっていないのに国交省の発表数字は増えているということは、
スタフラルートでの販売数が増えている、と想像できます。

スタフラも格安航空の浸透により、
販売力が少しずつ付いてきている、ということでしょうかね。
福岡便は今のところANAとコードシェアを行うことにはなっていませんが、
スカイマークとガチンコ勝負でどこまでシェアを獲得できますかね。



コメント

スタフラの業績アップは何が理由かといえば、原油でしょうか。前期はデリバティブが圧迫していたような。株式公開を控えての対応か、あまり決算内容は信用していない。

でも公開されたら買いたい。
HPの輸送実績ですが、北九州線では、コードシェア分を除外している一方、
関西線については、コードシェア分も含めた数字となっているようですね。
関西線におけるスターフライヤーの販売分は、2割以下のようです。
だからこその第2ターミナル発着なのだと思います。
着実に浸透しつつあっても、やはりANA次第というのが、現状でしょうか。

大手以上のサービス水準を割安にというスターフライヤーは、
アメリカのJetBlueという先行例もあるので、注目はしていますが、
私は、スカイマークとは方向性が異なり、競合しないのではと考えています。
JetBlueの場合、大陸横断路線やフロリダ方面の中距離路線を中心に展開し、
スナックの提供や全座席への衛星テレビ設置など、大手以上のサービスを、
比較的割安な運賃で提供することで、成功モデルを確立しています。
ただ、日本の国内線を運航するスターフライヤーの場合、
飛行時間が1時間半程度なので、サービスへの要求は小さいのかもしれません。
スカイマークの運賃+スーパーシート料金という見方をしてしまえば、
低価格志向のスカイマークの顧客が積極的に選択することはないと思います。
割を食うのは、大手の2社ということになるのではないでしょうか。
福岡線について、ANAとのコードシェアの発表がないことは気がかりです。
ああさん>
たしかに2009年度はデリバティブ債務が6億近く減少しています。
対して2010年度は減少は2億弱。
4億の収益押し上げ効果となりますね。

スタフラが上場された場合に買うかどうかは、私はちょっと微妙ですね。
ANAへの依存が大きいため、ANAの株価に連動しそうですね。
特に関西線なんておそらく8割方ANAが販売しており、ANAが苦しくなればこの座席の仕入れ価格を下げてくると思われますし。
ANA依存を脱却できれば面白い存在になると思います。

Shéhérazadeさん>
ANAとのコードシェアのやり方が関西便と北九州便で異なっていると思われ、北九州便は一定数をANAが買い取っていて、関西便は売れた分だけ買い取っていて、ANAは販売代理のような立場、という仕組みなのではと考えています。

スタフラとスカイの競合については、私もほとんどないかなと思っています。
スカイが普通運賃しか残っていないときに、スタフラが割引運賃が残っていれば多少そちらに移るかも、という程度と思います。
コードシェアせずにどこまで販売を伸ばせるか、注目ですね。



もしかしたら、的外れなことかもしれませんが、
関西線のコードシェアの件は違うと思います。
まず、スターフライヤーのサイトでは、常に残席数が30席未満なので、
スターフライヤーが販売する枠があることは間違いないと思います。
その上で、ANA分の枠のうち、販売された分のみ入金されるのであれば、
ANAはスターフライヤーから販売手数料を受け取ることになりますが、
この際、ANAの側では、空席リスクを負わずに利益を得られることになり、
経済的に合理性がないのではないでしょうか。
Shéhérazadeさん>
関西線のANAとのコードシェアについては、私の理解もかなり仮定が入っています。
2010年の1Qを例として説明しますと、
HP月次情報では北九州148,212、関西75,755、国交省情報158,051。
国交省情報はスタフラ便としての搭乗者数と思われますので、
国交省情報から北九州を引くと9,839となり、
HP上の関西便の搭乗者数75,755のうち9,839がスタフラ便としての搭乗者数なのでは、
と考えました。(約13%)

関西便のHP上の数字がなぜ9,839とならないのかについてを考えてみたところ、
HP上の情報は有償旅客数であると記載されていることから、
ANAより搭乗者数ベースで料金を受け取っているのでは、と考え、
この点が北九州便とは違うのでは、と考えました。

ANAが空席リスクを負っていない、という点については、
おそらくその通りなのではと想像しています

ANAは販売代理のような位置付けで、かなりおいしい契約なのではないでしょうか。

路線の独占で数字がでているようですが、どこかと競争してシェアを伸ばした事が全くないのが気になります。普通の会社として、自由競争の中で生き残れるか福岡路線が見ものですね。守られて成り立つビジネスは崩壊が早いと思います。今更福岡をやる理由もわかりません。飛行機と一緒でお先真っ黒な気がします。
てるみさん>
スタフラは(というかADOもSNAも)ANA依存が大きいので、
ANAが手を引けば一気にビジネスが崩壊すると思います。
ANA依存のため自由な路線選択ができず、この体制では成長は望めないと思いますね。
今回の福岡はANAとのコードシェアは発表されていませんし、
そのANA依存から脱却するための就航のように思います。
福岡に就航できなかったのも、ANAと路線が被るからだと思っていました。
スタフラ単独での販売で、どれだけ搭乗率が出せるかが注目ですね。

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