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まだ具体的な話はないようですが、中国の春秋航空が日本国内にLCCを設立し、
日本国内線や日本からの近距離国際線へ参入する計画があるそうです。

海外の航空会社から見たら日本はおいしい市場に見えると思いますので、
今後もこういった動きは色々出てくるものと思われます。
ただ日本国内での航空会社の運航については、
外資の出資比率が3分の1以下と言う制限があるため、
実現のためには日本国内の出資者を探す必要があります。
というわけでANAもJALも海外からの出資以外に国内からの出資を集めていますが、
現時点でわかっている出資者や比率は以下の通り。

ANA-LCC(ピーチ)ANA 33%
ファーストイースタン 33%
産業革新機構 33%

JAL-LCCJAL 30%
ジェットスター 30%
未決定 40%

もし春秋も日本国内に子会社を設立するとなると、国内から出資を募る必要があります。
商社等から出資を募るのだと思いますが、
同じ航空会社であるスカイマークも候補になっているのではないでしょうか。
春秋としても一から国内線ネットワークを構築する手間が省けますし、
スカイマークは近距離国際線を春秋に任せられます。
(スカイマークは近距離国際線には消極的ですし。)

ただ春秋とスカイでは機材が異なりますし、
中国の会社というのも日本人のイメージ的にどうか、というのもあります。
いずれにしても、近距離国際線についてはどこかと組んで実現、
というのがおそらくスカイの方針なのではないでしょうか。


コメント

西久保氏は現時点で中国の航空会社と提携する意味はあまりないと思っていると思います。彼は大きくなったらスカイチームと提携し、国内3大エアラインになることを目指す。LCCは消耗戦になるのは確実なので、そういう競争には入りたくない。
私も他社との提携というのは違うのではないかと思います。
少なくとも、近距離国際線を春秋航空に任せるということはないでしょう。
そもそも、現状では、ネットワークを構築する必要がありません。
直行便を飛ばして、利益が出る路線を着実に運営すればよいのです。
逆に言えば、スカイマーク単独でも、国際線を運営する能力はあるのですから、
利益が見込める路線は、国際線を含め、自分でやればいいだけだと思います。
たしかに、上海など中国の空港におけるスロット取得は困難を伴うでしょうから、
日中路線に限ってしまえば、メリットがないとは言い切れないものの、
それでは、春秋航空の側にメリットがありませんし、
スカイマークの側でも、リスクに見合うリターンは期待できないと思います。
また、A380就航後には、フィーダー輸送の必要性も考えられますが、
春秋航空のサービス水準では、上級クラスの利用客を輸送することは不可能です。
A380就航後の成田からの乗り継ぎ需要を得るためには近距離国際線は必須かと思っていますが、
たしかにA380のサービス水準から春秋への乗り継ぎはちょっとありえませんね。

となるとますますスタフラを買収し、スタフラのA320で国際線運航というストーリーが、
サービス水準をあわせるという意味でも魅力的に感じます。

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