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スカイネットアジア航空(ソラシドエア)の2Q決算について、
先日発表されておりましたが改めて検証してみたいと思います。


売上高(百万) 前年比(%) 営業利益 前年比(%) 経常利益(百万) 前年比(%) 純利益(百万) 前年比(%)
24年3月期第2四半期 14,252 12 218 △57.5 55 △82.2 34 △87.2
23年3月期第2四半期 12,723 514 315 270


気になるのは、今期は航空業界は好調で、他社は軒並み増収増益となっているのに対し、
SNAはなぜか減益となっている点です。

2010-2Q 2011-2Q
売上 12,723 14,252
営業利益 514 218
経常利益 315 55
純利益 270 34
座席数 786,828 892,746
旅客数 478,141 547,476
搭乗率 60.8% 61.3%
運航便数 8,303 9,516
総座席数 1,245,450 1,427,400
ANA分座席数 458,622 534,654
コードシェア割合 63.2% 62.5%
旅客収入 8,146 8,905
客単価 17,037 16,266
コードシェア収入 4,577 5,347
コードシェア単価 9,980 10,001
※座席数は便数×150席。旅客数と旅客収入は国交省発表のものを使用。

座席数は、羽田-大分が昨年10月より新規就航したため増加しており、
それに伴って旅客数も増加。搭乗率も昨年より向上しています。
またANAとのコードシェア割合についても大きな変化はなく、
単価も昨年とほぼ同じです。

ただ、SNA販売分の客単価が17,037→16,266に低下しており、
減益の理由としてはまずこれが考えられます。
客単価が昨年と同程度であれば、SNAとしての旅客収入は8,905→9,307(百万)となり、
この4億の増収分が利益に反映されるとすると、
営業利益は620(百万)となり一応増益となります。

なぜ客単価が下がってしまったのかについては、
羽田-鹿児島、熊本便でのスカイマークの就航が要因としてあるのでは、と思います。
羽田-鹿児島、熊本はスカイマークが就航しているにもかかわらず、
搭乗率は68.8%(+11.7%)、69.7%(+7.9%)とそれぞれ向上しています。
普通はSKYに客を取られて搭乗率は下がるはずですが、
下がらなかったということはSNAも運賃を下げて応戦しているためと思われます。

他にも、費用がかかった原因として考えられるのが、
欠航便の増加があります。
前年69から今年262と、193便(全便中2.7%)も増加しています。
これだけ増加すると、機会損失と振り替え等の経費がかさみそうです。
他社も欠航便は増加(ANA0.70→4.66%、JAL0.31→4.06%など)していますが、
仙台便が全便欠航になったりしたためで、
九州路線がメインのSNAでこの欠航数はちょっといただけません。
SNAは古い機材が多いため、整備のための運休も多いのでは、と推測します。
このあたりはB737-800の導入で減少してきますかね。

機材の入れ替えで費用がかさみ、SKYとの競合で客単価が下がったりと、
なかなか厳しい状況のSNAですので、黒字が確保できただけましなのかもしれません。
航空需要が下がってくると、SNAは黒字確保も難しいのかもしれませんね。


コメント

スカイネットをみると、売上が増えても利益が出ないという典型的な構図。コードシェアもある。別にスカイネットはコードシェアを減らせばいいと思うが、それはANAにとって困る。ADOもそうだけど、ANAとの違いは明確ではない。ADOとの違いは幹線を有するかどうかの違い。スカイは機体年齢が2.5年と若い。スカイには勝てないでしょうね。

後、来年スカイはあまり機体を多く導入しない年になっている(確か3機ぐらい)。これまで機体導入頻度が短かったが、来年は機体の回転頻度をあげてくるのではと思っている。その意味で更にコスト競争力をあげる。
ああさん>
スカイネットはコードシェアの割合を減らそうにも、
自分で座席を捌けないんでしょうね。
だからANAに頼らざるを得ない。
単独で座席を捌けているスカイマークはすごいと思います。
スカイマークは良くも悪くも知名度はありますからね。
(例の不祥事で、悪いイメージから入られた人も多いのでは、と推測します。)
対してスカイネットは知名度もないし、特徴もない。それでは厳しいですね。

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